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Por sexto año consecutivo se van a vender más motos que autos en la Argentina. Pero en esta oportunidad, la gran novedad es que al final de este 2026 la diferencia a favor de las dos ruedas alcanzaría a unas 200.000 unidades, una brecha del 33%, lo que superaría ampliamente la mayor diferencia registrada hasta ahora y que fue de unas 78.000 unidades, con un gap de casi 19%, en 2024.
Mientras en el sector automotor están rogando llegar a las 600.000 unidades comercializadas, en el motociclístico la mayoría de los empresarios dan por hecho que van a alcanzar cómodamente los 800.000 patentamientos, un crecimiento mínimo del 23% respecto de 2025. Incluso, en la cámara de concesionarios, Cadecom, creen que podrían tocar las 900.000 unidades. En cualquiera de estos casos 2026 será un año récord histórico para las motos.
Hay que tener en cuenta que, además de las empresas establecidas desde hace muchos años en el país, últimamente se sumaron nuevos importadores que se subieron a la ola de demanda y trajeron marcas poco conocidas, en particular eléctricas. Distintas estimaciones del sector sostienen que en la actualidad pelean en el mercado local cerca de 65 marcas.
Pero, ¿cuáles son los motivos detrás de este auge de ventas de motos? Las razones son sociales y de política económica.
La pandemia por Covid fue el detonante para la explosión del uso de las motos. Pero luego se dieron profundas cuestiones socio-económicas, que impactaron en la gama baja que es la que abarca cerca del 75 % del mercado.
En el sector, analizan que cada vez hay mayor cantidad de personas que eligen trabajar como “delivery” como una salida laboral “de emergencia”. Para esa actividad, muchos buscan las CUB (del inglés Cheap Urban Bike, Moto Urbana Económica) de 110 cc, cuyas versiones básicas se ubican entre 1.4 y 1.6 millones de pesos y que se pueden financiar hasta en 12 cuotas con interés.
Hay que recordar, además, que en muchas ciudades pequeñas y pueblos del interior los colectivos hace muchos años que dejaron de pasar. Entonces, en cada casa hay una, 2 y hasta 3 motos pequeñas para la movilidad familiar.
Por otra parte, en los centros urbanos más poblados, muchos trabajadores prefieren trasladarse en moto a sus labores porque les resulta más barato que hacerlo en subte, tren o colectivo.
En esta situación también se eligen las “Street” de entre 125 y 200 cc y que representan entre el 15 y 17 % del mercado total. En ambos casos, CUB y Street, se mantienen las históricas ventajas de las 2 rueda: mucho más accesibles de comprar que un auto, consumen muy poco, pagan menos de patente y de seguro, tienen un mantenimiento muy económico, ahorran tiempo en el tránsito y se pueden estacionar en cualquier lado.
Sobre las razones económicas, hay que tener en cuenta que el actual Gobierno aplicó una paulatina eliminación de los impuestos que gravaban el ingreso de vehículos, al tiempo que se fueron normalizando los pagos al exterior lo que posibilitó un mayor flujo comercial.
A diferencia de la gama baja, estas medidas impactaron en la mediana cilindrada (entre 11 y 13% del share) y alta gama (entre 2 y 3%) dado que posibilitaron que entrara una mayor cantidad de modelos completamente armados (todas las CUB y la mayoría de las Street se producen en el país) y que bajaran sus precios entre 15 y 23% según marcas y modelos.
El gap entre las Premium
En este punto, se está dando una situación particular. Con los impuestos exorbitantes y las restricciones, los precios de las motos Premium de arriba de 600 cc de las marcas tradicionales, como BMW, Ducati, Harley-Davidson, Indian, KTM, Triumph o de las 4 japonesas, se habían ido por las nubes.
Entonces, unos años atrás entraron a jugar en el mercado motos de entre 600 y 900 cc de origen chino con una gran variedad de “chiches” y con valores a la mitad de las marcas Premium tradicionales dado que no estaban afectadas por los gravámenes.
Ahora, con estas bajas de precios por supresión de impuestos, el gap entre las tradicionales Premium y las segundas marcas chinas se achicó considerablemente por lo que habituales clientes de las históricas están volviendo a esos concesionarios en medio de una feroz competencia.
La puja por ganar porciones de mercado bajando precios llevó no sólo a que los concesionarios redujeran sus márgenes de ganancia sino a que las marcas que producen en el país, en particular modelos de cilindrada media-baja, también acomodaran sus utilidades.
La financiación, clave
Una de las claves para el desarrollo de un país es el crédito. Con cierta estabilidad económica aparecieron los préstamos en el mercado de la moto con notables facilidades para los usuarios a pesar que en el sector consideran que las tasas de interés aún están caras.
Noelia López Oliba, presidenta de Cadecom entidad que reúne a unos 500 concesionarios, señaló que en la actualidad una moto CUB 110 base cuesta un promedio de 1,5 millones de pesos, equivalente a 2 sueldos básicos del sector industrial, cuando menos de 3 años atrás para comprar esa misma moto se requerían 4 salarios. Y explicó que hoy se puede adquirir una moto básica por 12 cuotas de 200.000 pesos con intereses.
Por su parte, Matías Tucci, CEO del Grupo Corven que comercializa 6 marcas, agregó que “además, con todos los reacomodamientos económicos, también se dio una baja en el precio de las motos medido en dólares lo que las hace más accesibles aún”. Al mismo tiempo, advirtió que “el crédito no está fluyendo cómo sería deseable”.
En igual sentido se pronunció Alejandro Módica, gerente Comercial de Honda. “Para ampliar el mercado -dijo- se necesitan más herramientas de financiación. Las tasas todavía están altas para toda la economía”.
La única empresa que ha implementado un plan de ahorro hasta el momento es Yamaha. Su presidente, Diego Cammisa, detalló que el plan se lanzó en 2022 y consta de 60 meses para los modelos MT-03, XTZ 250 y ZF V4.0. Además, destacó que el año pasado lanzaron un plan por única vez para la Ténéré 700 a 24 meses. “Para nosotros el plan es un buen producto y explica el 10% de nuestra facturación”, afirmó el directivo.
Por su parte, Honda hace un tiempo que está estudiando presentar un producto similar pero todavía no dio el visto bueno.
¿Producir o no?
Con una economía abierta como la actual, se presupone que la industrialización de la moto estaría en serios riesgos, como le está sucediendo al sector de autopartes o del neumático.
Sin embargo, el caso de las 2 ruedas es diferente. Para las empresas que tienen plantas de ensamblado la apertura de las importaciones no les ha generado complicaciones. Todo lo contrario, han incrementado su producción.
Lo explicó Juan Carlos Mas, gerente general de la División Rodados del Grupo Simpa, que maneja 16 marcas: “Más del 90% de las motos que se venden en Argentina son ensambladas en el país con un porcentaje de piezas locales que ronda el 5 por ciento. Estas motos, en su inmensa mayoría, corresponden a motos de baja cilindrada. Por la ley de la moto es más conveniente producirlas aquí que importarlas en CBU (Completely Built Unit, Unidad Completamente Armada). Esta ecuación sigue siendo beneficiosa por lo cual la industria nacional no se resintió”.
Incluso, tanto Tucci como Módica coincidieron en que “la industrialización es lo que ayuda a ser competitivos”.
En esta cuestión puntual, las motos llegan al país en IKD (Incompletely Knocked Down, producto desarmado incompleto) y aquí se le agregan algunas piezas de producción nacional con un mínimo de 5 por ciento. De esta forma, estas motos no pagan ningún arancel aduanero. Si viniesen en formato CKD (Completely Knocked Down, completamente desarmado) sin integración local, deberían pagar 20% de derechos de importación.
Dato importante: una moto CUB de 110 cc tiene un costo promedio en China de entre 350 y 380 dólares valor FOB, unos 532.000 pesos.
Estilos y cc
El mercado de las motos se divide por cilindrada -baja, media, alta-, y por diseño y estilo de uso -CUB, street, scooter, deportivas, on-off, custom, enduro, trail, adventure, etc-. En la actualidad, la oferta se encuentra muy atomizada con numerosas propuestas de estilo en cada cilindrada.
Está claro que la baja cilindrada hasta 250 cc domina ampliamente el mercado con casi el 78% del share entre las CUB, Street, on-off o doble propósito y donde también se meten las eléctricas.
En el otro extremo está la alta cilindrada, arriba de 800 cc, caracterizada por trail, maxi-trail, turismo y deportivas, de alto precio, con una porción histórica de la torta de entre 1,5 y 2% pero que este año podría arañar el 3 por ciento.
Entre ambas se ubica la media cilindrada que, a su vez se divide en media-baja, entre 250 y 500 cc, y media-alta, entre 500 y 800 cc, con una participación total que hoy se acerca al 20 por ciento.
Este segmento viene creciendo en los últimos años básicamente con modelos on-off, adventure y sport debido a que no había una oferta sostenida dado que los dueños de baja cilindrada no podían dar el salto y la gente de alto poder adquisitivo se mantenía en sus modelos caros.
Las cuatro ruedas que llegan
En los próximos meses llegarán muchos nuevos modelos al tiempo que las plantas locales están incrementado su producción de motos ensambladas.
En la actualidad, Honda fabrica en su planta de Campana 9 modelos, con la Wave, la XR150, GLH 150 y la Tornado como los más importantes, además de su reciente lanzamiento industrial, el cuatriciclo TRX420FM. La última novedad del Ala Dorada es la presentación de la Transalp 750 en versión E-Clutch.
“Tenemos dos objetivos, adelantó Módica, empezar producir modelos de más de 300 cc y abarcar el 30% del mercado”.
En el caso de Yamaha, la planta de General Rodríguez está produciendo 9 modelos entre scooters, motos street y on-off, además del histórico cuatriciclo Raptor 700. Cammisa adelantó que la gran novedad industrial es la inminente fabricación de la Crypton, una CUB 110 cc.
El Grupo Corven tiene previstas muchas novedades. Tucci anticipó que, en breve, Bajaj renovará todo su line-up con la histórica 160 a la cabeza pasando por las 200, 250 y 400, además de un nuevo modelo de la Dominar.
Por el lado de Kymco, están llegando los scooters Skytown 150 y Agility KS 125 y Kawasaki acaba de lanzar la Z 1100 SE, una hyper naked de 136 CV y 26.000 dólares, mientras que es inminente la presentación de la emblemática KLE 500, una adventure/trail, con la posibilidad de que sea ensamblada localmente.
Triumph apunta su estrategia de volumen a la Scrambler 400 en versiones Thruxton y Tracker que llegarán hacia el cuarto trimestre al igual que la nueva generación de la 900 Speed y de la Scrambler 900.
El resto de la gama como Bonneville T-100, Tiger 900 Desert, Trident 660 y la línea Classic de las 1200 tendrá una actualización de grafías y equipamiento.
Gabriel Costa, gerente de la división Motorrad de BMW, adelantó que la gran apuesta de la marca alemana será la F 450 GS, una trail mediana que es producida en la India por el fabricante TVS y que llegará a nuestro país antes de fin de año.
