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Fue una de las noticias del verano. El lunes 19 de enero, la Argentina se convulsionó por la llegada al puerto de Zárate del Changzhou, uno de los imponentes ocho buques de la flota propia de BYD, que atracó con 5000 autos de la automotriz china para vender en la Argentina. A más de 90 kilómetros, Christian Kimelman pisaba, por primera vez, la recién estrenada oficina de la empresa, en Catalinas.

Ex Daimler, con un cuarto de siglo habiendo tenido sólo a la automotriz dueña de Mercedes-Benz como su empleador, llegaba para presentarse como CEO local de BYD a un piso semivacío, con menos de 20 personas; varios eran chinos.

“Miré. El barco ya había llegado y dije: ‘¿Ahora qué?’”, cuenta. Recuerda que Bernardo Fernández Paz, ex Toyota que ya oficiaba como director comercial de la empresa desde su lanzamiento, en octubre, lo recibió, con una sonrisa: “Welcome to BYD”.

“Traté de no asustarme demasiado”, retoma Kimelman, de 51 años cumplidos en julio. “Eso es algo que me enseñó un jefe: si alguien te dio este cargo, es porque podés hacerlo con lo que hay; entonces, hacé lo mejor con eso, un día a la vez’. Y eso es lo que estamos haciendo”.

Medio año después, ya son más de 50 personas. Y BID, que empezó a vender sus autos en la Argentina en noviembre, acumuló 9300 patentamientos entre enero y julio, una participación de mercado del 2,9 por ciento y se posicionó entre las 10 marcas de mayor volumen del mercado local, muestran los datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). La gama, que comenzó con tres modelos -Dolphin Mini, Song Pro y Yuan Pro-, ya lanzó otros tres -Atto 2 DMi, la pick-up Shark y Seal U Dmi- y, al cierre de esta edición, se esperaba en breve otro par (King y Leopard 5).

“A veces, todos se asustan con el crecimiento. Pero, mirando hacia atrás, nos sinceramos: ¿quién hubiese dicho hace seis meses que estaríamos donde estamos hoy?”, relativiza el piloto de ese bólido.

A Kimelman, siempre le gustaron los autos. Nacido en Brasil, su barrio de la infancia, “por donde andaba en bicicleta”, era Interlagos, donde está el autódromo de Sao Paulo. “Siempre tuve los ruidos. Cuando tenía 10, 11 años, siempre había un lugar donde te podías meter. La Fórmula Uno, en ese momento, estaba en Rio. Pero miraba la Fórmula 3, cualquier cosa que hubiera… Me gustaba la velocidad”, evoca.

La pasión por los fierros no se limitaba a la pista. En esos años, los ’80, de industria automotriz cerrada y protegida, se deslumbraba cuando veía pasar por la calle algún coche de alta gama. “Era algo de algún diplomático, o de estrella de fútbol”.

Su padre, hijo de austríacos, nació en Paraguay. Migró de chico a la Argentina. Estudió ingeniería en la Universidad de la Plata. Ex Philips y Firestone, trabajaba en la empresa alemana de comercio exterior Pittsburgh cuando Christian nació. “En teoría, mi viejo iba a Brasil por tres años. Estuvo más de 40”. De hecho, su madre -hija de alemanes- y su hermana mayor son argentinas.

“Mi foco en los últimos años había sido reducir puestos, dividir empresas, vender activos… Muchos años de desinversión. Había una voz dentro mío que me decía que estaba en una buena edad para construir, para armar algo. Y acá estoy. (...) En BYD, encontré una empresa que es todo al revés.”

Egresado del Colegio Vizconde de Puerto Seguro -antigua “Deutsche Schule” de Sao Paulo-, estudió Administración de Empresas en la Universidad del Sarre, en Saarbrücken, Alemania. Recibido en 1999, su tesis fue sobre fusiones en la industria automotriz. “Tuve varias charlas con empresas del rubro”, cuenta. El caso testigo, y reciente, era el megamerger Daimler-Chrysler. “Me hizo una oferta en ese momento. Me gustó”.

Tenía otra razón para pisar el acelerador. “Por la experiencia de mi viejo, que tuvo empresas propias y sufrió mucho por la volatilidad económica, asocié, de muy temprano, que había cierta tranquilidad en trabajar para multinacionales”.

Cuatro años en casa matriz y el entonces CEO de Daimler Argentina, Jonathan Holcomb -estadounidense nacido en la Buenos Aires- lo “importó” como asistente. Manfred Muell, sucesor de Holcomb, lo necesitó como su hombre de confianza en Finanzas. Ejerció de controller (“y con ganas de quedarme”) hasta que volvió a Alemania, como asistente del CFO global. Promediaba 2008. “Llego y, a los dos meses, está el colapso de Lehman Brothers. Así que viví bien de cerca esa crisis”, dimensiona.

Un aprendizaje de ese crash global, cuenta, es la importancia de la caja. “Más allá de que seas un barco enorme o un velero, es lo que te hace respirar o no”. Otra lección, sigue, es contar con equipos de respuesta rápida. “Dejar de lado ciertas formalidades y tener cinco, seis personas de confianza disponibles porque, en un momento de crisis, el actuar es más importante que analizar todos los escenarios”.

Eso lleva a su tercera y, quizás, mayor adquisición de esa experiencia: “Hay momentos en los que el líder tiene que tomar decisiones. Todos quieren estar en las buenas; en las malas, muchos buscan no quedar pegados. Liderar es aceptar que estás solo y tenés que tomar decisiones. Si te va bien, te van a aplaudir; si te va mal, te van a soltar la mano”. Una hoja de doble filo: “La mayoría de las personas quieren ser lideradas. Cuando hay situaciones de nervios, necesitan una referencia. Hay que animarse a decir: ‘Es por ahí’. Es mejor moverse y corregir a estar todos mirándose y no actuar”.

Una nueva historia

Con tamaño entrenamiento, volvió a la Argentina como director financiero de la filial. Fue en mayo de 2011, apenas cinco meses antes de una palabra que definió a toda la industria automotriz, y a la economía argentina, durante más de una década: cepo.

En enero de 2017, con un país que prometía ser más normal, pegó un volantazo. Se sentó en la butaca de piloto del negocio de autos de Mercedes-Benz en la Argentina. Si, durante toda su vida previa, le tocó ser el que pisaba el freno -como habitualmente se identifica a los financieros en las internas de directorios-, ahora, en una posición comercial, era él quien lleva a fondo el acelerador.

“Me ayudó mucho ese paso por Ventas. Me permitió observar hacia dónde llega una organización si se pone demasiado el enfoque en el quarterly, en el reporting, y, tal vez, no animarse a mirar un poco más a mediano y largo plazo. Como CFO, hacía mucho la pregunta: ‘¿Podemos darnos el lujo de gastar eso?’. Ahora, muchas veces, me encuentro que pienso: ‘¿Nos podemos dar el lujo de no hacerlo?’”.

Con el cepo, la marca de la estrella vendió no más de 400 unidades al año. En 2017, aceleró a 4000, gracias a la recuperación del mercado premium, de la mano de la normalización económica que intentó la Administración Macri. Pero el desmoronamiento financiero de ese gobierno al año siguiente llevó a que, ya en 2019, hubiera descuentos y bonificaciones hasta en los más exclusivos AMG para amortiguar la caída, que terminó siendo del 50 por ciento para Mercedes-Benz.

En 2020, además del inédito Covid, un virus conocido afectó a la economía argentina: el cepo, que causó, también, una cuarentena aduanera. Potenciado por el impuesto al lujo, que distorsionó precios, las ventas de la marca volvieron a caer, a cerca de 1000 unidades. Tocarían piso en 2022: 719.

Para, entonces, Kimelman -quien, en pandemia, tuvo la experiencia de hacer lanzamientos virtuales- ya no estaba en la butaca. Había viajado a Brasil, como director de Finanzas. Mercedes-Benz ya había escindido su negocio de vehículos pesados en una empresa independiente y conservó el de autos y vans. Poco después, él sumó también la responsabilidad financiera de la operación argentina, ya con el proyecto -en ese momento, delicadamente secreto- de encontrarle un inversor.

“Fue una decisión tomada en pandemia: reducir la exposición en la Argentina y buscar a alguien que lo pudiera seguir. Como buen ejecutivo, ejecuté la estrategia que me pidieron”, desliza, acerca de la venta del negocio local -fábrica incluida-, cerrada el año pasado a Open Cars, el grupo que encabeza el financista Pablo Peralta.

Pese a que él siguió unos meses como CFO de la hoy Prestige Auto, sintió ciclo cumplido. “Esa venta chocó con mi propia historia. Soy sudamericano, tengo un cariño muy grande por toda la región”, comparte.

“Mi foco en los últimos años había sido reducir puestos, dividir empresas, vender activos… Muchos años de desinversión. Había una voz dentro mío que me decía que estaba en una buena edad para construir, para armar algo. Y acá estoy”, resume el último capítulo de esa historia.

Kimelman cerró la etapa Mercedes en octubre. Empezó a escribir su aventura con BYD en noviembre. Involuntariamente.

Conocía la marca. En Alemania, durante 2009, vio la conformación de Denza, joint-venture entre Daimler y la automotriz china. En su última estadía en Brasil, presenció el desembarco de la marca en ese país, hoy el mercado internacional de mayor volumen para la asiática.

“Siempre me gustó eso del pionerismo, de arrancar algo nuevo. Me generaba mucha curiosidad. Me volvía a mis orígenes -cuenta-. Me gustan los autos y Mercedes-Benz era el aspiracional: el creador, el pionero del auto. En BYD, veía que había algo nuevo naciendo”.

Kimelman pensaba en tomarse unos meses sabáticos. Lo invitaron a la inauguración de BYD Pilar, agencia del grupo Cigliutti Guerini, también concesionario de Mercedes-Benz. Ese mismo día, dice, envió un mensaje a BYD. “Yo pensaba más en brindarles asesoramiento”. Ese mensaje avanzó a charlas; las charlas, a, por lo menos, siete entrevistas. Y las entrevistas, a una propuesta final.

“Me entusiasmó. No sé si busqué la oportunidad. Creo que los dos lados nos encontramos y vimos que había muchos puntos en común”, describe ese proceso. “No me da lo mismo dónde. Me tengo que identificar. De BYD, me identifica mucho la historia y, sobre todo, hacia dónde va. Está escribiendo historia. Marcó el ritmo de la industria automotriz en los últimos años. Y me entusiasmó, también, que es una empresa que apuesta muy fuerte a la región. Quiero escribir algunos capítulos de esa historia”.

Deslumbrado por los productos (“Muy por encima de mis expectativas”, admite), confirmó uno de los lemas corporativos de BYD: es una empresa de ingenieros. También, descubre -día a día- toda una nueva cultura. “Me sorprendió el pragmatismo. Los chinos, también, son apasionados. Hay muchos valores que no son distintos a los latinos”, elogia. Otra característica es el desorden. “Pero eso nos ayuda a ser rápidos. Valoran mucho la ejecución”.

BYD tiene muy claro su norte: liderar cada país en el que desembarca. “Pero no pierden tiempo en detallar el camino, sino que avanzan. Y, si tienen que corregir sobre la marcha, lo hacen. Eso es un aprendizaje y lo valoro mucho”, admite su CEO local. “Lo comparo con cuántas cosas, en mi vida anterior, no salieron de un papel en los últimos 20 años y cuántas, acá, a veces, surgen en un pasillo. Son más de probar. ‘Funciona; no funciona…’. Me gusta mucho y, tal vez, cuesta un poco”.

También valora la disposición a aprender. “Son muy verticalistas y preguntan mucho lo mismo a distintas personas, para rechequear. Pero, una vez que toman algo, lo aprenden rápido”, señala. Ese recelo se combina con una picardía especial, sobre todo, para negociar. “También son muy, muy respetuosos. Y cálidos”, dice. Aunque, para esto último, antes hay que saber ganarse su confianza.

“Brasil crece tan rápido que, ojalá, la capacidad les quede chica y haya que pensar en otra solución en la región. Ojalá pueda soñar con algo más que sea sólo importar vehículos, lograr que los números acompañen para llevar a esta compañía a ser reconocida en el futuro como una empresa argentina, así como son muchas automotrices hoy en día.”

Kimelman define a BYD como una empresa global pero muy joven: de 30 años, hace 20 que produce autos y recién cumplió cinco de la llegada a Noruega, su primer mercado fuera de China. Hoy, vende en más de 110 países. Entregó 4,5 millones de autos en 2025 y proyecta 5,5 millones este año. Las ventas fuera de China superaron el millón de unidades y crecerán a 1,5 millones en 2026, cuatro veces más que en 2024.

Ese velocidad, más que vértigo, provoca vorágine. “Hay una presión enorme por crecer rápido. Es como un bebé que, de repente, empezó a caminar, medio que a salir corriendo. No tuvo la etapa de gatear”, compara Kimelman. “Entonces, afuera, tenés quien dice: ‘Dejalo, que salga corriendo’. Y otro: ‘Cuidado, que no se caiga’”. Pero, al mismo tiempo, cuenta, dejan hacer. “Les pregunto: ‘¿Cuál es el plan para ser número uno?’. Me responden: ‘Para eso estás vos. Ayudanos’”, amplía.

“Tienen los pies muy sobre la tierra”, vuelve a elogiar. “Son rápidos. Pero no les gusta dar pasos en falso, sino sólidos. Si bien tienen la ambición de crecer rápido, no quieren haer cualquier cosa”.

Su primer viaje a China fue revelador. Por un lado, por otro rasgo cultural: la improvisación. “Se cumplió el 10 por ciento de lo previsto en la agenda”, dice acerca de un padecimiento común con ejecutivos de otras filiales que participaron del encuentro. Pero, también, le despertó admiración todo lo relacionado con el producto: la ingeniería, el diseño… También, la cercanía. “Tuve acceso en BYD a cosas que, en Alemania, pude ver alguna vez sólo porque me llevó mi jefe”, comenta, acerca de esos contactos con el futuro, la gama de modelos que la marca lanzará en los próximos tres o cuatro años.

Pudo conocer a las dos figuras más emblemáticas de la empresa. “Chairman Wang” (Wang Chuanfu, fundador de BYD) y Stella Li, VP ejecutiva y una de las personalidades más influyentes de la industria automotriz global.

“Stella es muy inspiradora. Para ella, es importante el factor humano, quiénes trabajan”, la describe. “Muy pragmática, muy comercial y, a la vez, con simpleza de hacia dónde quiere ir”, continúa. Es, dice, un muy buen complemento del founder, “que es más la cabeza técnica”. “No aceptan un no como respuesta. Aunque pidan lo imposible. Pero saben que, en la búsqueda de ese imposible, vas a llegar a algo bueno. Eso estamos tratando de transmitir acá”.

Otro descubrimiento fue la búsqueda de eficiencias, de ahorrar en cosas chicas. “Y en lo grande, en lo que es la inversión, el futuro, son muy generosos. El capital está puesto en los centros de ingeniería”.

Hoy, él se siente más emprendedor que ejecutivo, por estar al frente de una start-up de rápido crecimiento. “Soy un DT. Estoy ahí, al costado de la cancha, por ejemplo, reasignando unidades porque el sistema, todavía, necesita alguna corrección. O discutís con el VAR, que puede ser China, para revisar algo que no va”, ilustra. “Hay pocos momentos de estrategia. Ahora, los empieza a haber un poco más. Nos empiezan a escuchar. Y nos dan la posibilidad de construir”.

“Por más que el crecimiento sea rápido, no siento que el bebé se haya descontrolado”, retoma la metáfora.

En ese sentido, un gran desafío será el año próximo, cuando BYD empiece a enviar a la Argentina producción de Brasil. En marzo, Stella Li anunció que serían 50.000 las unidades que enviará a este lado de la frontera.

“Brasil crece tan rápido que, ojalá, la capacidad les quede chica y tengamos que pensar en otra solución en la región”, desliza Kimelman. “BYD quiere crecer globalmente y ser número uno en el mundo. Para eso, el que conoce la industria sabe que no puede producir sólo en China”, avanza.

BYD, vale recordar, es sigla de “Build your dreams” (“Construye tus sueños”). “Ojalá pueda soñar con algo más que sea sólo importar vehículos”, sorprende Kimelman, al responder sobre sus desafíos. “Ojalá logre que los números acompañen para llevar a esta compañía a ser reconocida en el futuro como una empresa argentina, así como son muchas automotrices hoy en día”, agrega. “Como dijo Stella: en BYD, todo es posible. Cada día, avanzamos un poquito”, la deja picando.

“Ferrarista” en la Fórmula Uno, es hincha de River y Palmeiras. Aunque, confiesa, no mira mucho fútbol. Sólo se engancha con Champions League o un Mundial. Practica natación. También, busca actividades al aire libre y estar “mucho en casa, con los perros”. “Me encantan los viajes en familia. Las cosas simples”, minimiza. Casado con una argentina, Verónica, vive con ella y sus tres hijas -de 17, 15 y 10 años-, a las que ama como propias. “Todas mujeres. En casa, no soy el CEO”, se ríe.

(La versión original de esta nota se publicó en la edición número 388 de la revista Apertura, correspondiente a julio-agosto de 2026)