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La gran amenaza de Tesla: la automotriz china que pelea el mercado de eléctricos y ya tiene el apoyo de Warren Buffett

A diferencia de su rival estadounidense, BYD produce autos para compradores de nivel medio. Lo que implica que las ganancias son menores. ¿Podrá ganar la pelea?

Cuando en enero PK Saxena se mudó de la ciudad australiana de Adelaida al diminuto poblado de Booleroo Centre, este maestro de 36 años se descubrió haciendo un viaje diario de 75 kilómetros de ida y vuelta a su nueva escuela en el pueblo rural de Orroroo. Por lo tanto decidió pasarse a un auto eléctrico. "El costo del combustible realmente pesa cuando te mudas al campo", explicó.

Saxena consideró brevemente el vehículo eléctrico (VE) de menor precio de Tesla, el Modelo 3, pero al final se decidió por un Atto 3 gris metálico de un recién llegado al mercado local: BYD, de China. Aunque poco conocida en Australia, la compañía es un gigante en su país, donde lleva dos décadas produciendo vehículos y cuenta a Warren Buffett como inversor veterano. Saxena espera que le entreguen pronto su BYD por un precio de 47.000 dólares australianos (unos US$ 33.000), dos tercios de lo que cuesta el Modelo 3 de Tesla. "No es costoso como otros autos de alta gama, pero tiene lo suficiente para serlo", aseguró el maestro.

Tesla y su mesiánico director ejecutivo, Elon Musk, captaron la atención de inversores y conductores del mundo con la visión de un futuro de movilidad electrificada. Pero el fundador y CEO multimillonario de BYD, Wang Chuanfu, aspira a transformar su compañía, que ya es el principal productor de VE del mercado ultracompetitivo de China, en un jugador mundial destacado del transporte electrificado usando un enfoque muy diferente. Si consigue expandirse internacionalmente, podría obtener un nivel de reconocimiento y escala que ha esquivado a otras incontables automotrices chinas.

En muchos sentidos, BYD es lo contrario de Tesla. Musk se inició vendiendo sedanes de lujo con precios que superaban las seis cifras, pero Wang se concentró desde el comienzo en desarrollar autos costeables al alcance de conductores chinos de clase media. A diferencia de Tesla, que sigue sin introducir un ómnibus eléctrico y ha tenido dificultades con los camiones, BYD tiene una gama diversificada que incluye camiones, grúas y ómnibus. Y mientras Musk es hostil a los sindicatos, Wang dispone de una fuerza laboral sindicalizada en su planta en Lancaster, California, que mayormente fabrica micros para el mercado estadounidense.

Después está la manera diferente de abordar las relaciones con los gobiernos de sus países: Musk intercambió críticas con el presidente Joe Biden; el 17 de agosto, Wang fue el anfitrión de una visita del premier chino, Li Keqiang, quien recorrió el cuartel general de BYD y prometió seguir respaldando el mercado de autos eléctricos. BYD, expresó Li, podría convertirse en un "as" si combina el espíritu de la ciencia y el de la producción artesanal.

En muchos sentidos, BYD es lo contrario de Tesla.

Con todo, la adopción por BYD de la integración vertical podría ser la mayor diferencia con -y tal vez la mayor ventaja frente a- Tesla y otras automotrices que ahora ingresan al espacio VE. Graduado en química y de familia de agricultores, Wang fue un partidario temprano de la estrategia, en tanto BYD no solo produce vehículos sino también sus propios semiconductores y baterías. Hoy es el tercer productor mundial de baterías de VE, con el 14 por ciento del mercado mundial, detrás del rival chino Contemporary Amperex Technology, y de la surcoreana LG Energy Solution. Entre los clientes de las baterías de BYD está Toyota Motor Corp., y en junio el vicepresidente ejecutivo de BYD, Lian Yu-bo, dijo que la compañía se aprestaba a venderle baterías a Tesla.

Como la demanda creciente de VE está creando escasez de litio, un material crítico en las baterías, Wang depende ahora del rédito de establecer vínculos cercanos con productores primarios del metal. Su segundo en BYD, el vicepresidente Lv Ziang-yang, dirige Youngy Co., un procesador de litio chino que en junio informó que una de sus filiales había conseguido un contrato importante con BYD. En marzo, BYD accedió a invertir hasta 3000 millones de yuanes (US$ 442 millones) en Chengxin Lithium Group, un proveedor con proyectos en la provincia china de Sichuan así como en la Argentina e Indonesia.

"BYD es la empresa que conozco con mayor integración vertical, no solo en el sector de autos", señala Taylor Ogan, CEO de Snow Bull Capital, un fondo de cobertura centrado en tecnología verde que posee participaciones tanto en BYD como en Tesla. "BYD ya hace casi todo lo que intenta hacer Tesla, y mucho más".

La idea de producir para las masas vehículos eléctricos bien equipados pero relativamente baratos no es nueva. Musk acaparó titulares en 2018 cuando afirmó que Tesla podría producir un auto de US$ 25.000 en el transcurso de tres años. Eso nunca ocurrió, y Musk repitió la promesa en 2020, lo que fijaría para 2023 la fecha de llegada del VE para el hombre común. Pero en enero de este año, Musk declaró a inversores que la compañía estaba demasiado ocupada con otros proyectos para concentrarse ahora en un auto económico para las masas. Su vehículo de menor precio hoy cuesta US$ 46.990 en Estados Unidos y 280.000 yuanes con subsidios gubernamentales en China, sus dos mercados principales. En contraste, contando los subsidios, el VE más económico de BYD arranca en 96.000 yuanes.

Wang Chuanfu.

Australia es apenas uno de los países en los que Wang ve oportunidades de repetir la exitosa estrategia de la compañía. Asentada en el nodo tecnológico de Shenzhen, BYD aporta el 26 por ciento de las ventas de vehículos de energías nuevas en China, bastante por delante del segundo, Tesla, con el 11 por ciento, indica el Citigroup. BYD comenzó a vender en Brasil el VE Han con tracción en las cuatro ruedas, estableció acuerdos para abrir concesionarias en Australia y Nueva Zelanda, y recientemente reveló planes de ingresar en varios países, como Alemania, Israel y Tailandia.

La apuesta de Wang es que la expansión dará ventaja a BYD a medida que el mundo haga la transición hacia los autos enchufados, un paso en el que China es dominante. A excepción de Tesla, las mayores automotrices siguen en las etapas iniciales de la producción de VE. Para BYD, ello implica que "tienen la oportunidad de afianzarse y formar un cierto nivel de escala", explica Ben Selwyn, director de la consultora ACA Research del norte de Sydney. "No hay muchas marcas con productos competitivos y a precio competitivo".

Según múltiples mediciones, la estrategia de Wang fue redituable. BYD es la tercera automotriz mejor valuada (después de Tesla y Toyota) , con una capitalización de mercado de HK$ 1 billón (US$ 127.500 millones). Aunque conserva un sector que vende motores de combustión interna, BYD anunció en abril que había detenido su producción. A julio de este año había vendido 800.000 vehículos de pasajeros de energías nuevas, más que en todo 2021. "BYD está empeñada en atender las necesidades de más segmentos del mercado, con tecnologías de nuevas energías más seguras y confiables, y productos que aceleren su adopción", comentó una portavoz en un mail de respuesta.

La autonomía de BYD también le ayudó a evitar algunos de los cuellos de botella de la cadena de proveedores que perjudicaron a otras automotrices chinas, agrega Kelvin Lau, analista en Daiwa Capital Markets de Hong Kong. Dice que en los últimos 12 meses, "probablemente solo BYD registró incrementos constantes en las ventas, mientras que los demás fueron afectados por la provisión de chips".

Wang apuesta incluso a vender en Japón, donde Toyota y otros grandes jugadores llevan años ofreciendo grandes cantidades de VE y están más expuestos a las variaciones de la cadena de proveedores. Para BYD es una oportunidad, ya que puede confiar en sus propias baterías de alto rendimiento, comenta Atsuki Tofukuji, director de BYD Auto Japan. "Es nuestra mayor ventaja", asegura.

Una gran duda de Wang es cuánto durará esa ventaja. Pesos pesados de la industria como Toyota no están en condiciones hoy de competir con los autos eléctricos de BYD. Pero en vista de la economía de escala de que disfrutan las automotrices japonesas, los jugadores establecidos seguramente se pondrán a la par cuando en unos años estén listos para impulsar los VE mundialmente, advierte Kota Yuzawa, director de investigaciones automotrices para Asia en Goldman Sachs Group. "La ventaja de haber sido los primeros no será tan importante en esta industria", acota.

Buscar la integración vertical invirtiendo en la producción de litio en el exterior, donde los funcionarios gubernamentales podrían no ser tan amistosos como sus colegas chinos, también es riesgoso. En junio BYD obtuvo un recordatorio inesperado de ello cuando el Tribunal Supremo de Chile descartó un contrato estatal que BYD había obtenido en enero para producir litio allí. "En verdad será difícil conseguir proyectos y lograr que produzcan de manera constante", observó Caitlin Purdy, coautora de varios estudios recientes de la Brookings Institution sobre ese tipo de extracción.

Sin embargo, la gran pregunta para Wang hoy es qué busca Buffett, el inversor legendario. Los US$ 230 millones en acciones de BYD que Berkshire Hathaway Inc compró en 2008 crecieron hasta representar una participación con un valor neto de US$ 8000 millones. A mediados de julio, una posición de BYD equivalente a la de Berskshire apareció en el sistema de compensación de la Bolsa de Hong Kong. Ese tipo de jugadas suelen interpretarse por los agentes como precursoras de ventas, porque las acciones deben ingresar en el sistema antes de definir transacciones. Berkshire Hathaway no respondió a los pedidos de declaraciones al respecto.

La posible salida de Buffett puso en el candelero otra debilidad de BYD: el escaso margen de ganancia de la compañía. Los réditos representaron menos del 2 por ciento de la facturación en 2021, frente al 10 por ciento de Tesla. La razón en parte es el énfasis de BYD en vender autos masivos. Su modelo más nuevo, un SUV denominado Yuan Plus, que en mercados del exterior se vende como Atto 3, cuesta apenas 137.000 yuanes contando subsidios. El competidor más cercano de Tesla, el Modelo Y, cuesta 316.900 yuanes.

BYD está concentrada en el crecimiento en el exterior antes que en la rentabilidad a corto plazo, señala Steve Man, analista senior de autos en Bloomberg Intelligence de Hong Kong. "Esa es la estrategia: acercarse a la puerta y fabricar a escalas cada vez mayores -apuntó-. Tienen los ojos puestos más allá de China".

En Boleroo Centre, el maestro Saxena está ansioso por ponerse finalmente detrás del volante de su BYD, aunque admite que está corriendo un riesgo. "No me preocupa la calidad mecánica como tal, sino cuánto saben de los mercados fuera de China y qué consumidores quieren -comentó-. Es un gran salto de fe". Tan grande como el plan de Wang para meterse en el carril de Tesla. 

Esta nota se publicó en el número 346 de la revista Apertura.

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