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El proyecto de Federico Sturzenegger para abrir el cabotaje marítimo y fluvial a buques de bandera extranjera profundizó el rechazo dentro del sector naviero, que comenzó a endurecer sus cuestionamientos por el posible impacto sobre los armadores nacionales, el empleo marítimo y la salida de divisas.
Fuentes vinculadas con empresas navieras difundieron en los últimos días un documento crítico de la reforma. Asimismo
El documento empresario presenta sus argumentos como advertencias de “especialistas en transporte marítimo y geopolítica”. Sin embargo, se trata de un material impulsado desde actores del sector naviero y expresa, por lo tanto, una posición interesada dentro de la discusión regulatoria.
La principal objeción es que la apertura no establecería condiciones equivalentes para los buques argentinos y extranjeros.
Dichas voces críticas sostuvieron que los operadores de otras banderas podrían ingresar al mercado con menores costos tributarios, laborales y regulatorios, mientras que los armadores nacionales continuarían sometidos al régimen argentino.
La apertura que impulsa el Gobierno
El último borrador conocido del proyecto habilita a buques extranjeros a transportar cargas y pasajeros entre puertos argentinos, siempre que informen su ingreso y el período durante el cual operarán ante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación.
Durante los primeros 90 días, las embarcaciones extranjeras no estarán obligadas a incorporar trabajadores argentinos. A partir de ese plazo comenzará un régimen gradual de integración de tripulaciones con ciudadanos argentinos, extranjeros con residencia permanente o nacionales de los Estados parte del Mercosur.
La exigencia será del 20% entre los días 91 y 180, subirá al 40% entre los 181 y 360 días y llegará al 75% una vez superado el año de permanencia en el país. Desde el día 91 también comenzará la obligación de registrar al personal y realizar aportes al sistema previsional argentino.
En diálogo con El Cronista, Fernando Morales, presidente de la Liga Naval Argentina, planteó que el nuevo régimen podría acelerar la desaparición de la flota nacional y dejar el transporte entre puertos argentinos en manos de operadores extranjeros.
Para Morales, ese esquema no garantiza que la reforma genere empleo local, porque la obligación podrá cumplirse con trabajadores de otros países del Mercosur.
“Nos transformaríamos en dadores de trabajo a los vecinos, a pesar de que no podemos sostener el trabajo de los propios”, afirmó el titular de la Liga Naval en diálogo con este medio.
El proyecto también redefine qué operaciones serán consideradas cabotaje y, por lo tanto, quedarán excluidos los movimientos internos de mercaderías que formen parte de un transporte internacional, ya sea como tramo previo, intermedio o posterior de una importación, exportación o tránsito aduanero.
Además, deroga el Decreto-Ley 19.492/44, que regula el actual régimen de reserva del cabotaje para la bandera nacional.
El temor por una competencia desigual
Morales sostuvo que el problema no es únicamente la llegada de barcos extranjeros, sino las diferentes condiciones bajo las cuales competirían.
“El proyecto establece la apertura del cabotaje, tradicionalmente reservado en la Argentina y en buena parte del mundo al pabellón nacional, para cambiarlo por un sistema mixto, donde puede coexistir el pabellón nacional con el pabellón extranjero”, señaló.
Según el presidente de la Liga Naval, los barcos extranjeros quedarían eximidos de obligaciones que seguirían alcanzando a los armadores argentinos. Esa diferencia, sostuvo, podría volver inviable la continuidad de las empresas locales.
“En la práctica, esa pequeña aparente concesión dejaría de existir cuando, por cuestiones de competitividad, los armadores argentinos desaparezcan y quedemos en manos de empresas extranjeras”, advirtió.
El borrador conserva para los buques argentinos la obligación de que el 75% del personal de maestranza y marinería esté integrado por ciudadanos argentinos o extranjeros con residencia permanente.
Sin embargo, simplifica el régimen de excepciones. Estas podrán tramitarse mediante declaración jurada y se considerarán aprobadas automáticamente si la autoridad no responde dentro de los diez días hábiles.
Además, se habilitan excepciones de hasta 24 meses para embarcaciones de alta especialización técnica destinadas a proyectos energéticos y offshore.
Los cambios laborales y el poder sindical
La reforma modifica además la Ley de Navegación y diferencia entre la dotación mínima de seguridad y la dotación de explotación.
La primera continuará siendo certificada por la autoridad competente. La segunda, en cambio, será definida por cada armador de acuerdo con las necesidades del servicio y su plan de negocios. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación sólo podrá emitir lineamientos técnicos no vinculantes.
El proyecto incorpora también el principio de libertad de contratación. Los armadores podrán seleccionar libremente a su personal y los listados de las bolsas de trabajo administradas por los sindicatos pasarán a tener carácter propositivo y no obligatorio.
La modificación reduciría la intervención gremial en la contratación y afectaría una de las principales herramientas de poder de los sindicatos marítimos.
Esto último desarmaría virtualmente el poder de los sindicatos marinos, que no sólo tienen una mano en la contratación sino también poder de presión en cuanto a salarios.
La salida de divisas
Otra de las advertencias del sector está relacionada con el pago de los fletes.
Morales aseguró que, si el transporte interno queda en manos de compañías radicadas en el exterior, parte de los ingresos generados por la actividad deberá girarse fuera del país.
“No es lo mismo hacer un flete interno con bandera argentina que hacerlo con una bandera extranjera, con lo cual habría que girar las divisas para que el armador radicado en el exterior cobre el flete”, explicó.
La magnitud de ese efecto dependerá de la residencia fiscal de las empresas, la moneda utilizada en los contratos y la forma de pago de los servicios.
El caso paraguayo
La navegación fluvial ocupa un lugar central dentro de las críticas.
Morales coincidió con el diagnóstico del Gobierno de que la flota argentina perdió capacidad operativa, pero rechazó que ese retroceso pueda explicarse únicamente por las ineficiencias empresariales y el costo laboral.
Según su análisis, Paraguay logró desarrollar su flota mediante un régimen tributario más favorable, cargas patronales menores y requisitos técnicos y laborales más flexibles.
El titular de la Liga Naval describió ese esquema como un sistema de “10 más 10 más 10”: 10% de Ganancias, 10% de IVA y 10% de cargas patronales.
Para la Liga Naval, la respuesta del Gobierno debería ser igualar las condiciones impositivas y regulatorias para incentivar el regreso de los armadores argentinos, y no habilitar que operadores extranjeros realicen el transporte interno.
También cuestionó que los convoyes paraguayos puedan recoger regularmente cargas de productores argentinos en distintos puertos del Paraná.
“Los trenes de barcazas que salen de Paraguay normalmente salen completos y a ningún armador paraguayo le va a interesar ir parando en los puertos locales para recoger cargas de 100 toneladas cuando una barcaza lleva 1500 o 2000, según el tipo”, sostuvo.
La advertencia por China
Las empresas navieras incorporaron además un argumento geopolítico a sus críticas.
El documento difundido por fuentes del sector sostiene que la apertura podría facilitar una mayor presencia de empresas estatales chinas en el Atlántico Sur y generar tensiones con los Estados Unidos.
Como antecedente, menciona a Cosco Shipping y su participación en el puerto de Chancay, en Perú, al que presenta como una pieza de la expansión logística de China en América Latina.
Por su parte, desde la Liga Naval plantearon una preocupación similar. A su entender, la naviera estatal china podría ser una de las pocas empresas internacionales dispuestas a operar en el mercado argentino por razones estratégicas, aun cuando la rentabilidad del negocio fuera limitada.
La cuestión adquiere relevancia porque, como informó El Cronista, el Gobierno modificó algunos puntos del borrador para evitar que los barcos chinos pudieran adaptarse fácilmente al nuevo régimen y para no generar fricciones con los Estados Unidos.
La obligación de incorporar trabajadores del Mercosur después de los primeros 90 días fue presentada como una de las barreras para limitar el ingreso de tripulaciones extrarregionales.
Las fuentes navieras consideran, sin embargo, que esa restricción podría resultar insuficiente si una empresa extranjera utiliza sociedades radicadas en la región o contrata trabajadores de países miembros del Mercosur.
Esa posibilidad es una hipótesis sectorial y deberá ser contrastada con el texto definitivo del proyecto y con la explicación del Ministerio de Desregulación.
Los incentivos para la bandera argentina
El proyecto incorpora también un capítulo de incentivos para los armadores nacionales.
Entre otras medidas, extiende la exención impositiva sobre el combustible utilizado por las embarcaciones de cabotaje y habilita beneficios para inversiones destinadas a la construcción, adquisición, modernización o reequipamiento de buques y obras portuarias.
El sector crítico considera que esos beneficios podrían resultar insuficientes frente a la competencia de barcos registrados en países con menores costos.
