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El puerto de Quequén atraviesa uno de los mejores momentos de su historia, pero enfrenta un problema: cómo transportar hasta allí una producción agroindustrial que crece y que depende casi exclusivamente de los camiones. Según un nuevo proyecto, la solución es el tren de carga.
La terminal portuaria del sudeste bonaerense movilizó 9.009.768 toneladas durante 2025, el mayor volumen de su historia. El récord estuvo impulsado principalmente por soja, cebada, maíz y trigo.
En paralelo, un viejo corredor ferroviario permanece fuera de servicio desde hace casi tres décadas. Cuatro intendentes de la región buscan ahora que vuelva a formar parte de la red nacional de cargas y pueda recuperar su conexión con el puerto.
El proyecto apunta a reactivar el corredor Ayacucho–Tandil–Lobería–Balcarce–Quequén–Necochea, aunque técnicamente se trata de una red de ramales vinculados entre sí. La propuesta fue presentada ante el secretario de Transporte de la Nación, Mariano Plencovich, para que sea contemplada en el nuevo esquema de concesión de las vías de cargas.
Una red ferroviaria de casi 200 kilómetros
La infraestructura tiene una particularidad que permite dimensionar el alcance del proyecto. El ramal Ayacucho–San Agustín–Tamangueyú–Quequén–Necochea tiene unos 194 kilómetros, mientras que el ramal que une Tandil con Lobería y Tamangueyú suma alrededor de 156 kilómetros. Ambos sistemas confluyen en Tamangueyú, en el partido de Lobería, a unos 45 kilómetros de Puerto Quequén.
Por eso, más que construir una nueva línea desde cero, el objetivo es recuperar infraestructura ferroviaria existente, aunque su estado actual todavía debe determinarse.
Los municipios solicitaron que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) realice un relevamiento integral de vías, puentes y estaciones. Ese estudio debería establecer cuánto de la infraestructura puede reutilizarse, qué sectores necesitan reconstrucción y qué inversión sería necesaria para volver a poner en circulación trenes de carga.
El dato es clave: todavía no existe una cifra oficial sobre la inversión requerida ni una capacidad de transporte ferroviario definida en toneladas. La primera etapa, por lo tanto, consiste en conocer el estado real de una traza que lleva 28 años sin actividad regular.
El puerto que necesita otra salida para la producción
La oportunidad está directamente vinculada con la expansión de Puerto Quequén. Durante 2025, la terminal movilizó más de 9 millones de toneladas y sus principales cargas fueron soja, cebada, maíz y trigo, que en conjunto representaron más del 85% del movimiento.
La dimensión logística del récord es todavía mayor cuando se la traduce a transporte terrestre. El Consorcio de Gestión de Puerto Quequén señaló que esas 9 millones de toneladas representan aproximadamente 300.000 camiones al año circulando por las rutas de la región.
Ese es uno de los argumentos centrales de los intendentes: el ferrocarril no busca reemplazar al camión, sino sumar una alternativa para movilizar grandes volúmenes y reducir la presión sobre las rutas.
Pablo Barrena, intendente de Lobería, estimó recientemente que actualmente circulan más de 1.000 camiones diarios vinculados con la producción regional y advirtió que el crecimiento de la actividad agropecuaria vuelve cada vez más difícil sostener una logística basada exclusivamente en el transporte automotor. “No podemos seguir con esta logística sola y pura y exclusivamente del camión”, sostuvo.
Por qué el tren de Quequén es clave para la agroindustria
El objetivo principal es llevar hacia Puerto Quequén granos y otras cargas vinculadas con la agroindustria. El corredor permitiría acercar al puerto producción originada en el área de influencia de Tandil, Ayacucho, Balcarce, Lobería y otras localidades conectadas con la red ferroviaria.
El propio pedido presentado a Nación plantea incorporar al análisis el potencial del ramal para el transporte de granos y la integración de distintos corredores productivos.
Las cooperativas vinculadas con la Asociación de Cooperativas Argentinas señalaron que las entidades de la región exportan en conjunto alrededor de 3 millones de toneladas anuales por Puerto Quequén.
Eso no significa que esa cantidad vaya a pasar automáticamente al tren si el ramal se rehabilita. La participación ferroviaria dependerá de las inversiones, las tarifas, la capacidad de las vías, las terminales de carga y las decisiones de productores y operadores.
Por ahora, el proyecto no establece un objetivo oficial de toneladas ferroviarias por año. Su apuesta consiste en crear una alternativa capaz de absorber una parte del crecimiento futuro.
Una oportunidad por el nuevo esquema de concesiones
El momento elegido por los municipios no es casual. El Gobierno nacional está redefiniendo el esquema contractual de la red de cargas y la continuidad de Ferrosur Roca tiene como fecha límite el 10 de septiembre de 2026, salvo que antes se concrete el nuevo procedimiento de contratación.
Los intendentes pretenden que la recuperación del corredor quede incorporada desde el comienzo a las condiciones que deberá cumplir el futuro operador.
La propuesta presentada a Nación incluye cinco pedidos:
- Incorporar el ramal al nuevo esquema contractual.
- Realizar el relevamiento técnico con ADIF.
- Analizar la posibilidad de aplicar el régimen de Acceso Abierto si el concesionario no prioriza la recuperación.
- Formalizar el reclamo conjunto de los municipios.
- Estudiar el potencial del corredor para transportar granos y conectar distintas zonas productivas.
Plencovich recibió el planteo y se comprometió a estudiar si el corredor puede ser incorporado a los futuros pliegos. No existe, por ahora, una obra adjudicada ni un cronograma de reconstrucción.
Apuesta a la inversión privada
El modelo que impulsan los municipios tampoco parte de la idea de que el Estado deba financiar íntegramente la recuperación. El intendente Barrena fue explícito al respecto. “Nuestra postura no es que el Estado ponga un peso, sino que sea el privado el que invierta”, sostuvo en declaraciones al programa radial Ecos Agro, en Ecos Radio.
Según el intendente, el Estado debería establecer las reglas, regular y controlar, mientras que la inversión podría quedar a cargo del concesionario o de un tercero interesado en explotar el servicio.
El reclamo regional, además, no nació este año. Comenzó a tomar forma en 2022 y en 2023 llegó a reunir a 13 municipios del sudeste bonaerense, que plantearon la necesidad de recuperar los ramales que confluyen en Tamangueyú para mejorar la salida de la producción.
Ahora, el escenario cambió: el puerto de Quequén acaba de alcanzar su récord histórico, el transporte carretero enfrenta una presión creciente y Nación debe definir quién y bajo qué condiciones operará buena parte de la red ferroviaria de cargas.
