El ministro de Desregulación, Federico Sturzenegger, apuntó contra una actividad clave dentro de la Marina Mercante y en los próximos días publicaría un decreto para cambiar la actividad. Se trata de una pieza clave y poco visible del sistema marítimo y fluvial. Cómo ya lo contó El Cronista, el funcionario estaría preparando un decreto de necesidad y urgencia para desregular el Practicaje. Es una actividad necesaria para asegurar la segura navegación de los buques y que tiene como plus los salarios más altos de toda la Marina Mercante. Es un servicio técnico especializado que interviene en uno de los momentos más sensibles de la navegación: el ingreso, egreso y tránsito de buques por zonas complejas como puertos, canales y ríos. Un práctico es un profesional habilitado que sube a bordo de un buque para asesorar al capitán en la navegación y las maniobras, especialmente en zonas de riesgo o de difícil acceso. Su función no es reemplazar al capitán, sino actuar como experto local: conoce en detalle las condiciones del río, las corrientes, profundidades, tráfico y regulaciones específicas de cada zona. La normativa distingue entre Practicaje, es decir maniobras en puertos (entrada, salida, amarre), y Pilotaje que sería la navegación en ríos, canales o pasos. Ambas tareas forman parte de un mismo sistema orientado a garantizar la seguridad de la navegación. El práctico tiene un rol técnico pero también responsabilidades legales relevantes. Entre ellos, asesorar sobre navegación, maniobras y normativa loca y velar por el cumplimiento de las reglas de navegación. También puede dar instrucciones directas si el capitán lo solicita y es responsable por daños derivados de su asesoramiento (salvo prueba en contrario) Aun así, la autoridad final del buque sigue siendo del capitán. La normativa establece que el servicio debe prestarse sin interrupciones durante toda la maniobra o navegación. Los prácticos deben estar disponibles en régimen de guardia y las empresas deben garantizar cobertura operativa permanente También deben informar a la autoridad sobre tarifas, costos y estructura del servicio si se les requiere. En Argentina, el practicaje está definido como un “servicio público impropio”. Esto significa que es de interés público (por seguridad y logística), pero lo prestan profesionales privados, no el Estado. Este esquema se consolidó en los años 90, cuando se desreguló la actividad y se permitió su prestación por particulares. Actualmente, previo a la publicación del decreto de Sturzenegger, el sistema opera bajo un modelo mixto. Los prácticos son profesionales independientes o integran empresas privadas, sus servicios se contratan directamente entre armadores/agentes marítimos y prácticos. Además, las tarifas se acuerdan libremente entre las partes Sin embargo, el Estado mantiene un rol central en la supervisión. La autoridad principal es la Prefectura Naval Argentina, que habilita y matricula a los prácticos. Además, administra el registro profesional, puede suspender o cancelar habilitaciones y controla la seguridad del servicio El Estado también ejerce el poder de policía para garantizar que la actividad se desarrolle en condiciones seguras. Históricamente, antes de la desregulación de Carlos Menem, la actividad tenía un cupo para profesionales gracias a que el Estado establecía la cantidad de prácticos que necesitaba de acuerdo a las necesidades de los puertos. Hoy, la normativa no fija un número máximo cerrado de profesionales, pero en la práctica sí existe un límite de hecho. El acceso a la actividad está controlado por la Prefectura Naval Argentina, que otorga habilitaciones por zona, no una licencia general. También la PFA define cuántos prácticos son necesarios según el tráfico y las condiciones operativas. Asimismo, regula el ingreso a través de procesos largos, exigentes y altamente selectivos Además, cada práctico solo puede operar en áreas específicas, lo que fragmenta aún más el mercado. El resultado es un sistema con barreras de entrada altas y número limitado de profesionales, aunque ese cupo no esté formalizado en la ley. Este punto está en el centro del debate actual: mientras algunos sectores sostienen que se trata de una restricción a la competencia, otros lo defienden como un mecanismo indispensable para garantizar la seguridad en una actividad de alto riesgo. Aunque no existen estadísticas públicas oficiales consolidadas, distintas fuentes del sector coinciden en que en Argentina hay alrededor de 350 prácticos habilitados. La distribución responde a la lógica operativa del sistema: El sistema está organizado por zonas, y cada profesional está habilitado para una en particular, lo que refuerza el carácter segmentado del mercado. En amplias zonas del país, como el Río de la Plata o el Paraná, el practicaje es obligatorio. Esto implica que todo buque debe llevar práctico en esas áreas. No hacerlo constituye una infracción y la responsabilidad alcanza al capitán, armador y propietario del buque Históricamente existieron tarifas de referencia, pero el sistema actual tiende a la libre negociación entre privados. En ese marco, distintas fuentes del sector coinciden en que los ingresos pueden variar de forma significativa: desde alrededor de 10.000 dólares por servicios relativamente simples hasta unos 30.000 dólares en operaciones más complejas o extensas, especialmente en tramos exigentes de la hidrovía. Se trata de una actividad de alta especialización, fuerte responsabilidad operativa y baja cantidad de profesionales habilitados, lo que explica niveles de ingresos elevados dentro del sistema marítimo, aunque sin estadísticas públicas oficiales consolidadas. El sistema de practicaje está directamente vinculado al volumen del comercio exterior argentino. En la Hidrovía Paraná–Paraguay, principal corredor logístico del país, se registran entre 4.000 y 5.000 buques oceánicos por año, a los que se suman miles de embarcaciones fluviales menores. Cada uno de esos buques requiere servicios de practicaje en distintos tramos, lo que convierte a la actividad en un engranaje indispensable para el funcionamiento del sistema exportador. En términos de costos, el practicaje representa una porción relativamente baja del costo logístico total de un buque, que incluye flete marítimo, peajes, remolque, estiba y otros servicios portuarios. Distintas estimaciones del sector lo ubican por debajo del 1% al 2% del costo total de una operación, aunque puede tener mayor incidencia en tramos largos o particularmente complejos. Esta doble condición —bajo peso relativo pero alta criticidad operativa— explica por qué el practicaje se mantiene como una actividad estratégica y, al mismo tiempo, en el centro de debates sobre regulación, tarifas y competencia. El practicaje es un eslabón crítico en la cadena del comercio exterior: reduce riesgos de accidentes, garantiza la operatividad de puertos y permite la navegación segura en vías complejas Por eso, pese a su carácter privado, sigue siendo una actividad estratégica y fuertemente regulada, y a la vez objeto de discusión en torno a su grado de apertura y competencia.