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El crecimiento de Vaca Muerta tiene un desafío que ocurre lejos de los pozos y es cómo transportar los millones de toneladas de arena, tubos, equipos y otros insumos que necesita una producción que continúa aumentando sin saturar una infraestructura vial que ya muestra dificultades.
En ese escenario apareció una alternativa ambiciosa planteada por dos provincias, con el objetivo de convertir aproximadamente 720 kilómetros de los ríos Limay y Negro en una vía navegable comercial que conecte la zona productiva de la Patagonia con el Atlántico.
Un estudio elaborado por la consultora IATASA Ingeniería para la provincia de Río Negro, con financiamiento del Consejo Federal de Inversiones (CFI), analizó técnicamente la iniciativa e identificó las intervenciones necesarias.
Las inversiones preliminares se ubican entre u$s 393,4 millones y u$s 468,4 millones, según la alternativa considerada, con un mantenimiento anual estimado en otros u$s 21,5 millones.
Los números de ahorro son igualmente relevantes, ya que el trabajo al que tuvo acceso El Cronista estima preliminarmente unos u$s 80 por tonelada exportada, alrededor de u$s 2.000 por contenedor frente al transporte carretero y cerca de u$s 1.000 para el flete de fruta hacia mercados de la cuenca del Plata.
Sin embargo, todos esos cálculos tienen todavía carácter potencial.
La iniciativa fue presentada ante la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN), desde donde confirmaron a El Cronista que comenzó a ser analizada.
“Muy interesante. Nos lo presentaron para analizar”, señalaron fuentes del organismo nacional. Pero inmediatamente pusieron un límite al entusiasmo: “No está estudiada la viabilidad económica del proyecto, sólo la técnica. Así que estamos revisando la técnica y viendo de estudiar la económica. Recién después de eso podríamos ver de avanzar con el tema”.
Cómo sería la hidrovía de 720 kilómetros
La propuesta estudia una vía navegable de aproximadamente 720 kilómetros entre Arroyito y el mar, a través de los ríos Limay y Negro.
El trabajo define parámetros preliminares tanto para el canal como para las embarcaciones y analiza intervenciones que involucrarían dragado, puentes, puertos, obras de toma y márgenes de los ríos.
La hidrovía no estaría pensada exclusivamente para transportar cargas petroleras
Entre las cargas potenciales aparecen principalmente las arenas destinadas a Vaca Muerta y las producciones frutihortícolas del valle, una combinación que podría darle al corredor una función productiva más amplia que el abastecimiento de los yacimientos.
La posibilidad se inserta, además, dentro de una discusión logística que las provincias patagónicas vienen desarrollando junto con el CFI.
Un segundo estudio sobre la logística de petróleo y gas de Neuquén y Río Negro advierte que la expansión de Vaca Muerta obligará a buscar alternativas al esquema actual. El ferrocarril todavía tiene una participación reducida y el transporte por agua directamente no se encuentra desarrollado como alternativa multimodal.
El problema que puede enfrentar Vaca Muerta si sigue creciendo
La arena permite dimensionar la magnitud del desafío. Cada pozo utiliza, en promedio, entre 7000 y 13.000 toneladas de arena. Sólo durante 2024, las perforaciones demandaron aproximadamente 4,5 millones de toneladas, de las cuales cerca del 90% provinieron de Entre Ríos.
Actualmente, la mayor parte se traslada en camión, con recorridos medios cercanos a 1300 kilómetros. El ferrocarril movilizó menos del 5% del total durante 2024.
El resultado es una enorme circulación terrestre: el informe estima que más de 140.000 camiones por año llegan desde distintos puntos del país hacia la zona de abastecimiento cercana a Añelo transportando arena.
El problema podría aumentar rápidamente. Los escenarios de crecimiento analizados por el CFI estiman que hacia 2029 el flujo de camiones necesario para transportar arena podría incrementarse entre 15% y 148% respecto de los niveles actuales.
En los escenarios medio y alto, el diagnóstico es especialmente contundente.“
La estructura logística actual no resulta viable” y se vuelve necesaria la incorporación de alternativas multimodales complementarias. Entre ellas aparecen explícitamente el ferrocarril y el transporte fluvial.
Cuánto podría ahorrar la nueva vía navegable patagónica
La principal promesa económica de la hidrovía está precisamente en cambiar esa ecuación logística.
El estudio de navegabilidad calcula preliminarmente un ahorro aproximado de u$s 80 por tonelada exportada y de alrededor de u$s 2.000 por TEU —la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies— frente al transporte terrestre.
Sin embargo, esos números todavía no constituyen una tarifa comprobada. Para validarlos será necesario calcular el costo completo puerta a puerta, incluyendo primera y última milla, transbordos, movimientos portuarios, almacenamiento, tiempos de espera, refrigeración, disponibilidad de contenedores, operación de la flota y mantenimiento de la vía navegable.
Esa precaución resulta particularmente importante en la logística multimodal.
El estudio general del CFI muestra, por ejemplo, que el flete ferroviario puro puede resultar barato, pero los tramos adicionales en camión y los transbordos pueden consumir buena parte de esa ventaja.
Para la arena que hoy viaja desde Entre Ríos, estima un costo de u$s 83,8 por tonelada mediante camión y de u$s 82,5 en la alternativa ferroviaria vigente.
De Vaca Muerta a las frutas del Alto Valle
La posibilidad de transportar producción frutihortícola le agrega otra dimensión al proyecto. El estudio estima preliminarmente que la alternativa podría significar alrededor de u$s 1.000 de reducción en el flete de fruta destinada a mercados de la cuenca del Plata.
La lógica permitiría pensar una infraestructura que no funcione exclusivamente para abastecer la actividad petrolera, sino que también pueda integrarse con las economías regionales ubicadas alrededor de los ríos.
Sin embargo, aunque en el papel parece atractivo, no existe un estudio de demanda que determine qué empresas efectivamente utilizarían el sistema, qué volúmenes comprometerían, qué tarifas estarían dispuestas a pagar o qué frecuencia y tiempos necesitarían.
Qué falta para saber si la hidrovía puede construirse
La evaluación técnica realizada posteriormente sobre el trabajo de IATASA es especialmente cuidadosa en ese punto.
El documento considera que el estudio constituye “un avance técnico relevante” y permite pensar una solución conceptualmente posible.
Sin embargo, advierte que la afirmación de que la navegación sería “técnicamente factible y económica y ambientalmente atractiva” resulta más concluyente que la evidencia disponible.
Antes de tomar una decisión de inversión quedan al menos cinco grandes pasos:
- El primero es validar la demanda real.
- El segundo, realizar la evaluación económica y financiera, incluyendo tarifas, costos de operación, mantenimiento y posibles mecanismos de participación pública y privada.
- También deberán profundizarse los estudios de ingeniería con relevamientos hidrográficos actualizados, análisis geotécnicos y de sedimentación y simulaciones de navegación.
- Además de realizar una evaluación ambiental integral sobre dragado, disposición de materiales, navegación e intervenciones sobre márgenes y puertos.
- Finalmente habrá que responder una pregunta decisiva para cualquier infraestructura de esta magnitud. Quién la financiaría, quién la operaría, quién mantendría la vía y bajo qué esquema tarifario o de concesión.
Por todo eso, la hidrovía todavía está lejos de convertirse en una obra. Habrá que estimar cuán ajustado es el cuello de botella en Vaca Muerta y si eso es razón suficiente para una inversión que podría liberarlo.
