Elecciones 2023

La campaña, los subsidios y el precio del transporte público en el AMBA

Uno de los argumentos de campaña utilizados por el oficialismo fue "informar" a la población del AMBA (usuarios de servicios públicos) sobre los precios del transporte público según quién ganara.

La recuperación de Unión por la Patria (UP) en las elecciones generales del 22 de octubre respecto de las PASO del 12 de agosto fue sorprendente para la gran mayoría de los argentinos. Entre muchos motivos, sin dudas hubo cierta mutación del "voto bronca" hacia el "voto miedo" (a la "pérdida de derechos" y al "salto al vacío").

En esta nota analizo uno de los argumentos de campaña utilizados por el oficialismo en pos de lograr tal mutación emocional: "informar" a la población del AMBA (usuarios de servicios públicos) sobre los precios del transporte público según quién ganara: el precio de un pasaje en tren sería de $ 56 bajo la eventual gestión de UP pero de $ 1100 en caso de que los ganadores fueran Milei (LLA) o Bullrich (JxC), mientras que el precio del boleto mínimo de colectivo bajo la gestión de UP sería de $ 53 pero aumentaría hasta $ 700 en caso contrario. 

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El relato detrás de tal afirmación fue que la oposición eliminaría los subsidios fiscales a ambos servicios, y que en consecuencia los precios debían alcanzar el costo por pasajero efectivamente incurrido: $ 1100 en el caso del tren y $ 700 en el caso del colectivo.

Las críticas y réplicas a esta repentina campaña -en última semana previa a la votación- se centraron en señalar la inaceptable apropiación política que hizo el oficialismo de canales institucionales de comunicación de servicios públicos; notar que los precios artificialmente deprimidos (como en el caso del transporte del AMBA, pero también en otros servicios públicos que requieren subsidios fiscales) requieren un financiamiento fiscal y por lo tanto mayores impuestos, incluyendo el impuesto inflacionario; y en mucho menor medida negar que sus planes para el transporte público fueran eliminar los subsidios (presumiblemente, al menos en el caso de JxC, ello hubiera sido sólo parcial, manteniendo una asistencia focalizada sobre la población de muy bajos recursos y reconociendo la externalidad ambiental positiva que justifica subsidiar una porción razonable del costo del transporte en el AMBA).

Al tiempo que suscribo cada una de estas reacciones y explicaciones, resulta importante agregar una desmentida a la propaganda oficial: corrigiendo por la inflación (en términos reales), es falso que el costo de estos servicios en el futuro deba ser igual al costo actual, que se corresponde con una política regulatoria desastrosa iniciada en 2002/2003 (y sólo atenuada por una mejor gestión pública, sin reforma estructural, entre 2016 y 2019), en la cual se convalidan mayores costos por medio de mayores subsidios fiscales (que pagan finalmente los contribuyentes impositivos y consumidores de todo el país), facilitando de esta forma que los prestadores y sus fuentes de insumos específicos (sindicatos, proveedores de bienes y servicios) "capturen" al regulador (el poder concedente) compartiendo reconocimientos de ingresos y apoyos cruzados por no cuestionar los mayores costos que habilitan los mayores subsidios (esto es, acordando un "presupuesto blando" que permite mejores condiciones de empleo, salarios, exclusividad, etc., y en general, una menor eficiencia en la gestión). Se trata de una política regulatoria que exacerba al extremo los defectos de una regulación del tipo "costo plus", en la cual hay escasos incentivos para el logro de una mayor eficiencia productiva.

En efecto, la mayor debilidad de la campaña política de UP está en que el costo actual de los servicios de transporte en el AMBA, según la propia definición del Ministerio de Transportes de la Nación ($ 1.100 la tarifa promedio en el caso del tren y $ 700 el boleto mínimo en el caso del colectivo), es exorbitante: una reforma regulatoria apropiada, que incluya una reducción del subsidio fiscal (y aumento tarifario), permitiría lograr de forma paulatina un costo menor, y por ende reducir el precio libre de subsidio eventual (se aplique o no con una quita total o parcial de subsidios).

¿Cuál es la evidencia para esta conclusión? En el caso de los trenes, el siguiente gráfico muestra la evolución de los precios y costos del servicio ferroviario de pasajeros en el AMBA en dólares corrientes entre 2001 y 2022. Se observa allí que entre 2001 y 2022 (superada la pandemia por Covid-19, en la cual la fuerte caída en el uso del servicio en 2020-21 representó una fuerte suba del costo por pasajero pago transportado) el valor promedio del boleto disminuyó aproximadamente un 90%, al mismo tiempo que el costo medio aumentó 200%, de modo tal que en 2022 más del 95% del costo total del servicio era financiado por un subsidio fiscal y no de forma directa por medio de los boletos pagados por los usuarios.

Así, dado el costo actual, la eliminación del subsidio fiscal en 2022 efectivamente hubiera requerido multiplicar las tarifas por 20, pasando de cubrir el 5% a 100% del "precio libre de subsidio", tal como "informó" la campaña política del gobierno (al pasar de $ 56 a $ 1.100 el precio del boleto eventualmente).

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