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Comercio exterior: las razones por las que a la Argentina le cuesta ganar nuevos mercados

La balanza hilvanó su tercer mes consecutivo en rojo. El dólar retrasado alienta las importaciones y socava las exportaciones. La logística sufre la escasez de contenedores y el azote inflacionario  

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Un trimestre de números en rojo terminó por encender las luces de alarma en el tablero del comercio exterior. Y, si bien las proyecciones para el acumulado anual hablan de superávit -se estiman US$ 7700 millones-, es también evidente que se obturó el canal por donde ingresan al país los dólares en forma genuina.

Los últimos datos de la balanza comercial al cierre de esta edición, correspondientes a agosto, dieron cuenta de un déficit de US$ 300 millones. Es decir, un nuevo eslabón en la cadena, que ya tenía en negativo a julio (US$ 437 millones) y junio (US$ 115 millones). Pese a este panorama, el optimismo cunde en el Gobierno, tanto que el proyecto de Presupuesto 2023 establece para el año próximo un superávit comercial de US$ 12.300 millones.

Todo indica que el equipo económico está convencido de poder revertir la fotografía actual. Por lo pronto, la dinámica del intercambio comercial surge nítida para la Argentina: las exportaciones crecen por el arbitrio de los precios internacionales y no por el incremento de las cantidades, mientras que el dólar retrasado estimula el ingreso de las importaciones, restricciones cambiarias mediante.

"Más allá del mes a mes, hay una tendencia que muestra que las distorsiones están quitando competitividad a las exportaciones argentinas. El tipo de cambio está retrasado para exportar y, a la vez, genera una demanda muy robusta para importar. A eso, hay que agregarle las expectativas de que no es sostenible. Entonces, muchos actores empiezan a pensar que el escenario puede cambiar a su favor, ajuste mediante, y eso los hace esperar y tomar decisiones más especulativas", advierte Marcelo Elizondo, especialista en negocios internacionales y director de la consultora DNI.

Y añade: "Claramente, hay un problema de competitividad basado en una macroeconomía muy desordenada, tipo de cambio atrasado y expectativas negativas o malas en los actores, lo que termina por generar problemas en el comercio exterior".

Una razón por la cual las exportaciones argentinas, lideradas mayormente por productos primarios, no se expanden por el mundo tiene que ver con las dificultades para abrir nuevos mercados. Elizondo explica: "El 60 por ciento de todas las exportaciones de todos los países del mundo ocurren entre países que tienen celebrados entre sí acuerdos de libre comercio. El grueso es entre países que abrieron sus mercados para interactuar y la Argentina tiene muy poco de eso. Solo el 15 por ciento de las exportaciones argentinas ingresa en mercados con preferencias arancelarias. Por eso, es muy difícil ganar plazas nuevas, querer entrar en las que nuestros competidores ingresan con una preferencia arancelaria que la Argentina no tiene".

Rutas argentinas

Dos frentes condicionan la evolución del comercio exterior argentino. El externo está atado hoy en día al impacto que la guerra entre Ucrania y Rusia generó sobre los precios y, también, al incremento de los costos, producto de los coletazos de la pandemia. En el flanco interno, resaltan las dificultades estructurales de la logística y una macroeconomía que arrincona a los negocios.

Primer dato a tener en cuenta cuando se habla de costos: escasea el gasoil y el 90 por ciento del transporte de mercaderías en el país se realiza por camión. "Hoy, abastecimiento hay. Pero lo que ocurrió es que los precios se acomodaron hacia arriba -señala Roberto Rivero, director Ejecutivo de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac)-. Los camiones cargan el diésel 500, es decir el diésel común. Respecto de ese combustible, en todo el país, hay un precio que fija una petrolera. Es testimonial. En una parte del día hay, pero esa carga en 15 camiones se termina".

"¿Qué ocurre entonces? No hay diésel 500 a $ 160 en esa marca. ¿Hay diesel 500 en las demás? Sí, todo lo que quiera, pero a $ 200. Esto es lo que está pasando ahora. ¿La marca líder tiene gasoil premium? Sí, a $ 200 o $ 220. ¿Las otras tienen su diésel especial? Sí, a $ 245", grafica Rivero.

El 90% del transporte de mercadería en el país se realiza en camión.

En agosto, el Índice de Costos del Transporte que elabora Fadeeac experimentó un salto del 6,5 por ciento. El acumulado anual escala al 71 por ciento. Parte de esa suba se traslada a los precios de los fletes y, de allí, a las góndolas. El del combustible no es el único desafío que afrontan los empresarios del camión. Otros insumos también corren a la par o superan a la inflación. Los neumáticos aumentaron 11,76 por ciento, en su octava suba consecutiva (previo a la intensificación del conflicto gremial que llevó a parar la producción a fines de septiembre), mientras que los lubricantes treparon 8,5 por ciento en el mes.

El taller de la burocracia

Los transportistas, que al cierre de esta edición enfrentaban un pedido de aumento paritario de 131 por ciento por parte de Pablo Moyano, denuncian también ciertas maniobras burocráticas que, según ellos, terminan por esquilmarlos. Existe, según Rivero, una "superposición de certificaciones que se inventaron para el transporte regular de carga. Cada día, se inventa un nuevo arancel para llegar a la RTO, que es la revisión técnica obligatoria".

Para llegar a la RTO, primero, hay que pasar por los talleres de revisión de modificaciones y reparaciones. "Si al camión como salió de fábrica se le puso algo adicional (un tanque, un equipo de aire), hay que llevarlo a un taller que está integrado por ingenieros habilitados por el Estado. Hay un funcionario que certifica que el equipo agregado cumple con las normas. Es decir, validan la modificación. El ingeniero cobraba la validación y la RTO el arancel", cuenta Rivero.

Pero surge un problema: "Ahora, se agregó una nueva. Esta validación del taller tiene una certificación creada por el Ministerio de Transporte, que pertenece a unos ingenieros que integran una asociación llamada AITA (Asociación de Ingenieros y Técnicos del Automotor), quienes certifican que lo que el taller validó está bien. Es insólito. Esto cuesta unos $ 25.000 por trámite por cada modificación. Y, además, es retroactivo sobre la época en que estas validaciones no existían".

Cambio de energía

Una alternativa que se baraja para talar los costos sería la evolución del transporte terrestre de carga hacia el Gas Natural Comprimido (GNC), cuyo precio en el surtidor es la mitad que el del gasoil. Dicen los expertos que se trata de una evolución natural, una ventana de oportunidades con un horizonte a mediano plazo.

"Estamos trabajando en la transición energética para poder reemplazar el gasoil en los vehículos pesados de carga y pasarlos a gas natural comprimidos. Ya hay empresas internacionales que fabrican camiones a GNC directamente de planta. Eso hay que alimentarlo -cuenta Gustavo Frontera, gerente comercial global de Aspro-. Hemos desarrollado compresores y surtidores de alto caudal. Es como el surtidor de gasoil de un camión, que tiene que poder cargar rápidamente para seguir viaje. Eso está pasando en la Argentina".

La transición de gasoil a GNC podría reducir los costos del transporte.

Para el ejecutivo, la reconversión energética terminaría por revertir la ecuación de comercio exterior en la materia. "Ahora importamos gasoil sacando divisas. En el mercado local, se consumen 7 millones de metros cúbicos (m3) de gas por día para los autos a GNC. Si vamos a camiones, serían 12 millones de m3", aclara.

Aspro es una compañía de capitales nacionales que tiene como eje la fabricación de compresores para GNC, aplicados en el segmento vehicular y también en los campos petroleros de Vaca Muerta, adonde trabaja en la recuperación de pozos maduros.

La empresa, con un fuerte perfil exportador, vende a 45 países desde la fábrica ubicada en Tigre. Los desafíos en términos de competitividad son múltiples. "Tenemos un problema porque exportamos al dólar oficial. Cuando recibimos el pago de nuestros clientes en moneda dura, hay que liquidar las divisas a $ 150 -enfatiza Frontera-. Muchos están dolarizados a cotización de mercado, con lo cual perdemos. Así como está el 'dólar soja', necesitaríamos el 'dólar compresor'".

Otro flanco a atender es el costo de los fletes. "Al cliente nuestro en Europa o en India, o cualquier otro país lejano, el flete se le incrementó mucho. Hay un problema de disponibilidad de buques muy importante. Nosotros estamos en el fin del mundo, lejos de los mercados a los cuales exportamos. Muchas veces, tenemos problemas con los barcos que llegan hasta Brasil, ocupan su bodega y dan la vuelta", describe.

La balanza comercial de agosto arrojó un déficit de US$ 300 millones. Ya había estado en rojo en junio y julio.

En el análisis macro, Elizondo coincide. "La Argentina tiene un problema adicional: cuando aparecen estos cuellos de botella en la logística, los países menos relevantes se ven perjudicados. Si hay que racionar la oferta de logística, se raciona para aquellos que tienen menos mercado. Y la Argentina es apenas el 0,3 por ciento del comercio mundial. Por lo tanto, en términos internacionales, si hay que reasignar, se hace hacia los más relevantes y no hacia los menos", explica.

Modelos

En el entramado del transporte masivo de cargas, aparecen engarzadas experiencias de negocios singulares. Una logística que habla de otro modelo de negocios. Ese es el caso del Grupo Traslada, empresa encargada del movimiento de bienes y del traslado corporativo, cuyo brazo ejecutor es VAK.

La pandemia y la imposición del trabajo en casa multiplicaron las tareas. En el escenario actual, el servicio se reorientó. "En esta etapa de pospandemia, en la que muchas empresas que viraron al home office y tienen distribuido una gran cantidad de recursos económicos y tecnológicos en las casas de sus colaboradores, VAK creó Easy Depo, un software que les permite a las empresas administrar el stock e inventario no productivo y llevar un control entre sus diferentes oficinas, depósitos o domicilios de los empleados. Evita que tenga que invertir recursos propios, como personal o tiempo, a esta tarea. Se trata de que la información esté centralizada en un solo lugar", señala Gonzalo Santander, CEO del grupo.

La pandemia dejó sus huellas. Según Santander, a partir del auge del comercio electrónico, el incremento de la unidad Muevo del Grupo Traslada fue superior al 400 por ciento en dos años. También debió hacer frente al incremento de los costos en el rubro que maneja la unidad Dottransfers. "Los traslados internacionales, históricamente, se regían por un valor en dólares y la variación anual de las tarifas era nulo. A partir del contexto global, hubo un incremento en los servicios y tarifas, con gran variación dependiendo la región, y también un problema de disponibilidad en determinadas fechas y regiones", aclara el ejecutivo.

Gonzalo Santander, CEO de Grupo Traslada.

Mirando hacia adentro, vale la pregunta: ¿Qué dificultades operativas les genera la macroeconomía argentina? "Nuestra actividad, tanto en traslados de personal como en distribución, se ve afectada por la falta de disponibilidad de vehículos. El valor de los autos 0 kilómetro aumentó considerablemente, y se le suma la falta de disponibilidad de ciertas gamas y segmentos de autos. Tanto los vehículos de carga como de pasajeros sufren los incrementos del combustible, la falta de neumáticos y se encarece el mantenimiento cotidiano de los mismos", concluye Santander.

Costos

No hay sector productivo que, a la hora de evaluar costos, no se lamente por la falta de la oferta ferroviaria como medio de transporte de cargas alternativo al camión. En la actualidad, la red se extiende por 9100 kilómetros operativos, divididos en tres líneas: Belgrano, que recorre el norte y sale a Bolivia, Paraguay y Chile; Urquiza, hacia la Mesopotamia, avanzando a Brasil y Uruguay; y San Martín, hasta Mendoza.

La demanda es la que mueve el negocio logístico ferroviario. "Todo esto es operativo para las cargas masivas, las que se mueven en trenes de 100 vagones, llevando varios miles de toneladas cada formación. Son los trenes que generan las grandes comercializadoras internacionales de granos", advierte Juan Pablo Martínez, director de AC&A en el área ferrocarriles.

"El problema es que, para justificar las inversiones, esa demanda tiene que ser de varios millones de toneladas por año. Ahí ocurre algo: la red argentina tiene baja densidad y hay muy pocos tramos hoy que mueven una densidad de 2 o 3 millones de toneladas por año. Son las líneas Rosario-Villa María, Bahía Blanca hacia el noroeste y algún tramito más. Estamos con un problema de baja densidad de tráfico", reitera.

Hasta agosto, se transportaron 16,2 millones de toneladas sobre la red operada por Trenes Argentinos Carga (Belgrano, Urquiza y San Martín), Ferro Expreso Pampeano, Ferrosur Roca y Nuevo Central Argentino.

El proyecto de Presupuesto 2023 establece para el año próximo un superávit comercial de US$ 12.300 millones 

La mirada a futuro divide las bibliotecas en esto de si la demanda tracciona la oferta o la inversa. ¿Sería conveniente extender la trama ferroviaria hacia la Patagonia? Martínez duda: "Si hubiera que construir una línea nueva, es muy difícil que se justifique. Salvo que apareciera una mina de algún mineral; en ese caso, sí. En las condiciones actuales, se podría construir un ferrocarril desde San Antonio Oeste hacia el sur, pasando por Comodoro Rivadavia. Pero, ¿cuánto se va a transportar? Teniendo que construir de cero, es difícil que pase una evaluación económica seria".

A toda máquina

El modelo de gestión portuario argentino está cimentado sobre tres pilares: los puertos netamente públicos, bajo dirección estatal; los netamente privados y los consorcios privados que operan sobre puertos públicos de carácter provincial. "En términos generales, la operatoria de los puertos de la Argentina es muy buena", adelanta Mariano Gendra Gigena, especialista en logística marítima y fluvial.

En materia portuaria, la especialización es clara: están aquellas estaciones que cargan básicamente granos (la zona de Rosario, Quequén y Bahía Blanca), y los dedicados a containers (Buenos Aires y Zárate-Campana). Por estas bocas, se movieron un total de 593.394 Teus (1 teus equivale a 38,5 m3) de carga containerizada en el segundo trimestre. En materia de granos, solo desde Quequén se exportaron 5,5 millones toneladas hasta agosto.

Pero no todo es color de rosa. Gendra Gigena reconoce: "Hay puertos que, lamentablemente, no tienen una operatividad de 24 horas. La mayoría de las veces, se debe a cuestiones de carácter administrativas, especialmente, de los organismos de control. Cuando un empresario tiene que exportar un contenedor, ese contenedor previamente tiene que pasar por Aduana. Sin el control aduanero, no puede ser embarcado. Son las 11 de la noche y Aduana abre a las 7 de la mañana. No se puede cargar hasta el día siguiente, con los sobrecostos enormes que eso genera. Toda la deficiencia operativa, ya sea por problemas de infraestructura, porque no tiene dársenas adecuadas, muelles o grúas, genera sobrecostos". Y todo ese eslabonamiento de ineficiencias termina por recaer en el precio del flete.

A esto, se suma la Hidrovía, esa autopista fluvial a la que el especialista denomina "la columna vertebral del Mercosur". Hoy bajo gestión de la Administración General de Puertos, el dragado del canal troncal sigue en manos de la empresa belga Jan de Nul. "Eso dio seguridad y previsibilidad, dos elementos fundamentales en el comercio internacional", concluye Gendra Gigena.

En materia aeroportuaria, el 95 por ciento de la carga de cabotaje por avión fue operada por Aerolíneas Argentinas en el acumulado anual. El negocio de exportación, en cambio, estuvo repartido entre Latam (15 por ciento), American Airlines (14 por ciento) y Aerolíneas Argentinas (11 por ciento), entre otras. En el año, se exportaron 5699 toneladas y se importaron 7223. 

La versión original de esta nota se publicó en el número 346 de revista Apertura.

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