Era una agradable noche de noviembre. Las luces -de los reflectores, de los flashes de las cámaras- lo buscaban a él. Franco Macri sonreía. Pleno, orgulloso. Posaba junto a la Chery Tiggo, la cuadriga de su retorno triunfal a la industria automotriz, dominio del que ese romano de sangre calabresa había sido emperador en los ’80 y la primera mitad de los ’90. Pese que el fuego sagrado nunca se había apagado, a los 76 años, Macri volvía a sentirse Macri. Pero, sobre todo, volvía a ser Franco.
En el desaparecido Clo-Cló de Costanera, Macri ponía en marcha Chery Socma, joint venture entre su holding y la automotriz asiática, primera marca de su país que aterrizaba en la Argentina y que, curiosamente, había nacido en 1997, cuando Macri dejaba la industria automotriz.
Se trató de una sociedad forjada durante dos años de negociaciones intensas, desarrolladas con paciencia oriental, tras seis viajes a la tierra del Dragón. Terminaba 2006, una década después de que Socma había vendido la última participación de Sevel, ex licenciataria de Fiat y Peugeot. El adiós al que fue su gran amor industrial, ese en el que llegó a vender -y fabricar- uno de cada dos autos que se patentaban en la Argentina. Pero, como reza el dicho, donde hubo amor, cenizas quedan.
Ya en ese momento, Macri anunció una inversión de u$s 100 millones para iniciar la producción de los modelos de Chery -el SUV Tiggo y el compacto QQ- en el Mercosur. A diferencia de lo que se esperaba, no sería en la Argentina. Por razones económicas, se eligió una ex planta de Sevel en Uruguay, conocida en su momento no tanto por los vehículos que ensambló -Fiat Uno, Duna, Peugeot 505 Break-, sino por haber sido central en la causa de contrabando que, hasta hoy, estigmatiza a su apellido.
La idea era que, mientras la fábrica uruguaya alcanzaba su nivel máximo -25.000 unidades a tres años-, se trabajara para radicar una planta definitiva, con una capacidad -se proyectaba- de 1000 autos diarios, cerca de la mitad del nivel que toda la industria automotriz argentina hacía en esos días. Las opciones eran Brasil y la Argentina. Socma, obviamente, hizo fuerza por la última.
No tuvo suerte. Ya habían fracasados sondeos por usar capacidad ociosa de otras automotrices, como GM y Fiat. El último caso, de hecho, provocó algún divertido cruce mediático de Macri con un viejo conocido: Cristiano Rattazzi. Tampoco prosperó la idea de utilizar un viejo inmueble industrial de Berazategui, donde se fabricó el Fiat 147, que ahora le pertenecía a un histórico centurión de Macri, Armando Amasanti.
Macri buscó nuevos horizontes para su proyecto. Avanzó hacia el norte. Su campaña de conquista llegó al Chaco. Seductor eterno, el emperador coqueteó con Jorge Capitanich durante el primer mandato de Coqui como gobernador (2007-2011). Costos y, sobre todo, déficit de infraestructura resultaron determinantes para que la planta -cuya inversión ya se estimaba en u$s 500 millones- no se radicara. Algo que lamentan hasta estos días en el Rulero, donde siguen estando las oficinas de Socma.
“Fue cuando más cerca estuvimos”, aseguran conocedores de esa negociación. El proyecto, explican, cerraba por su ubicación. Basado en un uso intensivo del transporte fluvial, prometía, entre el flujo de insumos y vehículos terminados, desde y hacia Buenos Aires y Brasil, un intenso movimiento de decenas diarias de barcos para una terminal que, con suerte, alcanzaba ese nivel en un año. La propuesta de Chery Socma naufragó por la falta de obras por parte de la Provincia.
El proyecto, luego, recibió un torpedo bajo la línea de flotación: la decisión de Chery de tener una fábrica propia… en Brasil. Invirtió u$s 550 millones. La inauguró en 2014, para abastecer a toda América del Sur. La situación en la Argentina tampoco era la mejor. El primer cepo del kirchnerismo -irónicamente, reforzado con Capitanich como Jefe de Gabinete- estranguló el ingreso de autos importados a la Argentina. Combinado con la planta brasileña, una doble nelson que forzó a Macri a cerrar la fábrica de Uruguay en 2015.
Durante el paréntesis de normalización económica que fue la presidencia de Mauricio Macri, Chery Socma se reconvirtió en un negocio importador puro. Para entonces, por salud, Franco había dejado el volante. Falleció el 2 de marzo de 2019, inicio del último año de presidencia de su primogénito. El descalabro económico que resultó la gestión de su sucesor, Alberto Fernández, puso a la marca en estado vegetativo. No obstante, en febrero de 2023, en el marco de una visita presidencial a China, volvió a anunciarse la construcción de una planta de autos de Chery en el país.
Se dijo que serían u$s 400 millones, para radicar una fábrica que produjera 20 modelos de la marca, entre autos eléctricos, híbridos y a combustión. El desembolso se ejecutaría en dos etapas: 2023-2025, con una producción estimada de 50.000 unidades; y 2026-2030, para alcanzar las 100.000. Emplearía a 6000 personas en forma directa.
No fue una versión más. Se trató de un anuncio que anticipó el entonces embajador argentino en Beijing, Sabino Vaca Narvaja, y que se confirmó durante una entrevista virtual realizada entre ejecutivos del grupo Chery y el, en ese momento, Secretario de Industria y Desarrollo Productivo, José Ignacio de Mendiguren.
“Queremos que la Argentina sea el centro de la producción de autos eléctricos y una plataforma hacia el resto de la región. Será de importancia estratégica”, afirmó Zhang Shengshan, vicepresidente ejecutivo de Chery International. “La Argentina posee litio y cobre, materias primas claves. Por eso, la cooperación con Gotion es vital. Combinamos dos puntos clave de la cadena de valor: la transformación del litio y la industria automotriz”, agregó. Aludió a Gotion, fabricante china de baterías de litio con la que Chery había formado una alianza y que, también en esos días, prometió producir celdas en Perico, Jujuy, junto a la empresa provincial Jemse.
No hubo más precisiones sobre la planta de Chery. Por ejemplo, su ubicación. Una versión sugirió Santa Fe. No hubo quién lo confirmara. Tampoco en Socma, donde se enteraron de la novedad por los medios.
Ya para entonces, el affectio societatis con los chinos se había derruido. En el Rulero, chocaban permanentemente contra la inflexibilidad de Chery en muchos puntos, por ejemplo, desarrollo de productos. Sobre todo, a partir de diciembre de 2023, cuando el inicio de la Era del León removió barreras cambiarias y aduaneras, y propició la explosión de nuevas marcas en el mercado local, en especial, las de origen chino.
En Socma, estaban convencidos de que necesitaban más variedad para recuperar algo del terreno perdido. Insistían, por caso, en la necesidad de una pick-up. “Chery se había vuelto una marca monoproducto: sólo Tiggo 4. Porque la Tiggo 8, por el impuesto interno, quedaba fuera de mercado”, explicaban. Su socio asiático no compartía la visión comercial. Tampoco disimulaba su desinterés en algo que a lo que Socma nunca resignó: producir la marca en la Argentina.
La relación estaba extinguida. Incluso antes de que, unilateralmente, Chery firmara con un nuevo representante en el país: el grupo Corven. El contexto argentino ya era otro. Las marcas chinas habían puesto primera y aceleraban con la potencia adicional que dio el cupo de 50.000 vehículos anuales que el Gobierno habilitó en 2025 para importar libres de arancel vehículos con motorizaciones híbridas o eléctricas. Medida que se renovó para este año.
El negocio de Socma siguió adelante con una nueva marca china: JAC. También busca alternativas para producirla en el país. Del otro lado, no se había vuelto a hablar de una planta de Chery. Hasta los últimos días.
Omoda y Jaecoo son dos marcas de autos eléctricos del grupo Chery. Funcionan como una empresa conjunta. A inicios de año, habían dado la nota, al anunciar -a través de sus cuentas oficiales en redes sociales- la creación de una filial directa para empezar a operar en la Argentina en el segundo semestre.
El mes pasado, subió un cambio: a través de un press release, difundido entre periodistas de America latina, detalló su plan de expansión internacional y aseguró que uno de sus pilares será una planta de montaje de vehículos que el grupo Chery construirá en la Argentina.
“Como parte de su estrategia de planificación industrial en América latina, el grupo Chery planea establecer una planta de ensamblaje KD (Knock-Down Assembly) en la Argentina, junto con un almacén regional de repuestos para América latina, con el objetivo de mejorar la eficiencia del servicio de posventa, así como la rapidez en el suministro de repuestos y accesorios”, describió.
Eso, explicó Omoda&Jaecoo, es consistente con su estrategia. “A diferencia de las automotrices tradicionales, que dependen de importadores externos y, a menudo, se ven afectadas por la volatilidad arancelaria, los cambios regulatorios y los ciclos de distribución a corto plazo, Omoda&Jaecoo establecerá una filial directa en la Argentina, totalmente controlada por la casa matriz”, afirmó.
“Esta estructura garantiza estabilidad operativa y financiera a largo plazo en el mercado argentino; inversión directa y control estratégico total por parte de la empresa; estándares globales consistentes de producto, marca y servicio; y mayor responsabilidad y protección al consumidor -agregó-. Mediante este modelo, Omoda&Jaecoo se compromete a una presencia permanente, estructurada y a largo plazo en la Argentina, superando un marco transaccional basado en importaciones”.
Por diferencia horaria, el documento se difundió en la mañana de sábado en la Argentina. Sábado, además, de fin de semana largo, por el feriado del 25 de mayo. Sorprendió a más de uno. En especial, en Corven.
La sorpresa fue mayor un par de semanas después. En Santiago de Chile, durante la presentación regional de las marcas, Caesar Huang, subdirector general para América latina de Omoda&Jaecoo, dijo que quiere tener la planta en la Argentina “lo más rápido posible, en la segunda mitad de 2027”.
“Basándonos en nuestros estudios de mercado, hemos aprendido que, si queremos ser relevantes en la Argentina, tener una planta donde construyamos nuestros autos es muy importante. Por eso, está en nuestros planes tener una fábrica en la Argentina”, declaró Huang al sitio especializado Autoblog.
A continuación, afirmó lo ya citado: “Realmente, queremos tener esa planta lo más rápido posible y esperamos poder tenerla para la segunda mitad de 2027”. Avanzó, incluso, develando los modelos: “Posiblemente, sean el Omoda 4 y el Omoda 5”.
“Esto es un paso a paso. Primero, hay que lanzar la marca. Luego, ofrecer la mayor cantidad de modelos y versiones, y, luego, llegará la planta”, desaceleró.
“Por el momento, todo lo relacionado con la planta en la Argentina continúa en fase de planificación. La intención de la marca es avanzar y concretar este proyecto lo más pronto posible. Sin embargo, los tiempos y alcances dependerán de la evolución del mercado y de las evaluaciones estratégicas correspondientes”, cerró el tema, en las declaraciones a Autoblog.
Como Socma en su momento, Corven también se enteró por los medios. “Son chinos”, la primera reacción, acerca de un estilo característico de negociación, que combina avances, retrocesos, acuerdos y mensajes directos, e indirectos, en sentido contrario.
Otras fuentes, que siguen muy de cerca esta historia, aseguran que, con Corven, no hubo diálogos recientes por la planta; mucho menos, de fabricar para esas dos marcas. Incluso, pese a una reciente declaración de su dueño, Leandro Iraola, quien develó una inversión de u$s 50 millones para incrementar la gama de camiones de la marca china Foton que ya ensambla en el país e iniciar la de pick-ups de esa automotriz china. Además, dijo que, de ese monto, u$s 25 millones serían para una nueva planta de autos en Campana, que haría no menos de seis modelos distintos.
Esto sería bajo el régimen especial de importación de CKD (kits de piezas) para proyectos de baja escala que Sergio Massa habilitó en 2023.
Hasta ahora, el único proyecto de esta naturaleza en la Argentina es el de Toyota para hacer el utilitario Hiace, en su planta de Zárate. Concebido para alcanzar hasta 10.000 unidades anuales, de momento, no superó las 4000. Le demandó una inversión de u$s 50 millones, dentro de una fábrica existente que, además, es la de mayor volumen de producción de vehículos -y de las más competitivas- de la industria automotriz argentina.
La inversión en una planta sería una condición que Chery exige en todo contrato que firma con un representante, aseguran conocedores de la relación que la automotriz china impone a sus socios locales en cualquier parte del mundo. La razón por la cual Iraola -empresario cuyo estilo audaz y directo explican la expansión de su grupo, cuyas incursiones más recientes son energía y minería- hace y deshace números, escenarios y probabilidades. Sin embargo, actualmente, los términos del vínculo con Chery estarían bajo revisión, con la idea de renegociarlos, por parte del socio local.
Por lo pronto, Corven disfruta de un negocio que, por ahora, marcha sobre ruedas. En 2025, Chery, que llegó a vender 6000 unidades en 2017 y 2018, creció 70% en patentamientos, a 944 ventas al público. Corven firmó su acuerdo con los chinos en junio y relanzó la marca en octubre. A mayo de este año, lleva más de 2400 unidades, un crecimiento de 622% dentro de un mercado general que, en cinco meses, cayó 9,7 puntos.
En tanto, el 8 de junio, se creó una sociedad anónima uninominal: Chery Omoda&Jaecoo Argentina. Su accionista es Wuhu Purui Atomobile Investment Co. Ltd., brazo inversor de Chery para sus operaciones internacionales. Domiciliada en Alem 882 -sede del estudio Marval-, en su constitución, aclara que “actualmente, forma parte del grupo Chery; en caso de que, luego de su incorporación, dejara de pertenecer al referido grupo, deberá modificar su denominación social a fin de eliminar cualquier referencia a su pertenencia grupal”.
“Asimismo, se deja constancia de que la sociedad Chery Automobile Co., Ltd., ha prestado conformidad con el empleo de dicha denominación social”, se agrega.
Su objeto social explicita que, “por cuenta propia o ajena, en forma independiente o asociada a terceros, dentro o fuera de la República Argentina”, se dedicará a la “fabricación, ensamble, comercialización, importación, exportación, reparación y mantenimiento de todo tipo de vehículos, incluyendo vehículos de combustión, híbridos y eléctricos, ya sea para uso privado, comercial o transporte público, así como autopartes, repuestos, accesorios, materiales, incluyendo baterías, estaciones de carga y equipos de carga e intercambio, materias primas, luminarias y equipamiento de iluminación para cualquier destino y de cualquier naturaleza, y toda otra actividad relacionada con las actividades antes detalladas”.
Entre los negocios a los que se dedicará, también incluye la producción, procesamiento, venta, importación y exportación de una amplia diversidad de artículos, desde carnes, granos y aceites, a productos de mar congelados, cueros, pieles, petróleo, petroquímicos y minerales (entre ellos, el estratégico litio).
Muy probablemente, un reaseguro de sus abogados, ante alguna eventual vuelta del morenismo industrial. Como para sugerir que, en la Argentina del péndulo, la intención de Chery es a largo plazo y ya no un cuento chino.
