Las start-ups de autos eléctricos enfrentan su mayor desafío: fabricarlos

Fabricar vehículos es complicado. El mejor ejemplo es la de Tesla, cuya lucha durante una década para producir en masa le ha llevado a enfrentarse a un sinfín de obstáculos.

A las afueras de la ciudad inglesa de Bicester, a 24 kilómetros de Oxford, se encuentra una fábrica que está a la vanguardia de la revolución de los autos eléctricos en Reino Unido. Bajo el techo de un enorme almacén, docenas de gigantescos brazos robóticos negros se sitúan sobre las cadenas de montaje vacías, a la espera de producir en masa furgonetas eléctricas para Arrival, la start-up que fabrica vehículos eléctricos.

Para el otoño, este prístino centro debería empezar a producir furgonetas eléctricas para UPS, el grupo estadounidense de mensajería. Sin embargo, los planes ya van con retraso. La planta de Estados Unidos no estará lista a tiempo, por lo que la fábrica de Reino Unido tendrá que asumir la mayor parte de la producción de este año. Arrival espera ahora fabricar sólo 600 furgonetas este año, menos de la mitad de lo que prometió a los analistas en 2021.

La empresa no es la única. Todos los aspirantes a fabricar vehículos eléctricos -algunos de los cuales están abriendo fábricas por primera vez, se enfrentan a su mayor desafío: fabricar vehículos. Desde la compañía china Nio hasta la que llegó a ser favorita de Wall Street, Rivian, casi todas las start-ups del sector del automóvil han tenido problemas en esta fase.

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Siempre se pensó que la transición de la industria hacia los autos eléctricos provocaría una avalancha de nuevos participantes, porque las barreras de entrada son mucho menos exigentes en los vehículos a batería que en los modelos tradicionales. Pero la caída de la valoración de Tesla y la tolerancia del mercado a las adquisiciones inversas, poco estudiadas, provocó una estampida de empresas de vehículos eléctricos que cotizaban en Bolsa.

Como resultado, empresas sin beneficios, y en muchos casos ni siquiera ingresos, se encontraron en los mercados, mirando de reojo a la comunidad inversora mundial. Canoo, Lucid, Nikola, Lordstown, Fisker, Arrival y Rivian fueron algunas de las empresas que salieron a Bolsa antes de vender un solo vehículo.

Según datos de PitchBook, los inversores han apostado por ellas. Al menos 18 fabricantes de automóviles han salido a Bolsa en los últimos dos años a través de alguna SPAC, mientras que Rivian realizó una OPI. Las SPAC se han convertido en una polémica solución para que una empresa se fusione con una sociedad ya cotizada y acceda a los mercados con mucha menos información que la requerida en una OPI tradicional.

Los próximos 12 meses serán decisivos para demostrar cuáles, si es que hay alguna, merecen la pena el riesgo. "Todavía son valores conceptuales", sostiene Dan Levy, analista de automoción de Credit Suisse. Además de las presiones para iniciar la fabricación, varias empresas, como Lordstown, Canoo, Lucid y Nikola, han reconocido que se enfrentan o se han enfrentado a investigaciones de las autoridades.

Sin duda, fabricar vehículos es complicado. El mejor ejemplo es la de Tesla, cuya lucha durante una década para producir en masa le ha llevado a enfrentarse a un sinfín de obstáculos, desde conseguir las piezas adecuadas a tiempo hasta ensamblar los coches para que evitar que tuvieran fugas en días de lluvia.

En su peor momento, la empresa pasó por lo que su CEO, Elon Musk, denominó "el infierno de la producción": los suministros llegaban tarde o se perdían y los autos salían de la línea de producción cuando aún necesitaban mucho trabajo adicional. En un momento dado, la empresa llegó a producir vehículos sin asientos y a pedir a los concesionarios que los montaran para la exposición.

Al final, Tesla se ha convertido en un negocio de un billón de dólares y los inversores buscan ahora una empresa que pueda emular su éxito.

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"Wall Street ya ha tomado la decisión de invertir en vehículos eléctricos y está buscando una empresa que pueda ser la próxima ganadora", explica Henrik Fisker, propietario del fabricante de autos eléctricos que lleva su nombre. "Existe la creencia de que varias [start-ups] podrían hacerse con una parte grande del mercado, porque las tradicionales no estarán preparadas o no tendrán el producto. Los inversores no están seguros de quién es por lo que apuestan por varios", concluye.

El 'efecto Musk'

Las acciones que en su día valoraban al fabricante de camiones Rivian por encima de Volkswagen y al grupo de lujo Lucid por encima de Ford han perdido más de la mitad de su valor en los últimos seis meses, un descenso que se produjo mucho antes de que la invasión rusa de Ucrania hiciera caer todas las acciones automovilísticas mundiales.

Rivian

Aunque las empresas siguen valiendo miles de millones, y muchas de ellas cotizan por encima de las tradicionales, como Renault o Mazda, una dosis de realismo se ha colado en el sector.

"Es muy fácil mirar lo que ha hecho Tesla y pensar que ésta es la fórmula, si tienes el ADN de Tesla, vas a tener éxito", afirman en Credit Suisse. "Pero Tesla es única en lo que ha hecho; sólo porque Tesla lo haya hecho, no significa que otros puedan copiar su estrategia".

El camino de Tesla hacia el éxito también ha estado plagado de retrasos, y los pacientes accionistas a menudo incorporaban el "factor Musk" añadiendo varios meses a los últimos plazos. La nueva ola de empresas gozará de mucha menos indulgencia, sobre todo porque el mercado de los vehículos eléctricos ya no es el campo abierto que Tesla pudo dominar después de que los fabricantes de automóviles tradicionales apostaran por el auto eléctrico.

"No tendrán el margen de 10 años que la industria concedió a Tesla", sostiene Philippe Houchois, analista de automóviles de Jefferies en Londres.

Los nuevos participantes ya sienten la presión. En un principio, los fabricantes de camiones de Estados Unidos consideraron a Rivian como una amenaza tal, que fue cortejada por General Motors y Ford, y esta última acabó asociándose con el grupo.

Arrival

Hace poco sufrió una reacción en contra tras subir los precios de sus modelos hasta un 20% y se vio obligada a reducir a la mitad sus objetivos de producción a 25.000 unidades para este año, alegando problemas en la cadena de suministro global.

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Lucid, dirigida por el exingeniero de Tesla y Lotus, Peter Rawlinson, retrasó varios meses el inicio de la producción el año pasado, afirmando que quería que su primer coche fuera "absolutamente bien".

Los principales fabricantes de automóviles, desde Volvo hasta Volkswagen, también han moderado sus previsiones de producción para 2022, por la escasez de chips en todo el mundo y los trastornos derivados de la guerra en Ucrania. Pero los grupos industriales consolidados ya han capeado este tipo de tormentas y cuentan con grandes operaciones globales que pueden absorber estos golpes.

En cambio, los rivales más recientes son pequeños, lo que los hace especialmente vulnerables a las perturbaciones mundiales.

La carrera de Karl-Thomas Neumann desde que dejó General Motors en 2017 ha sido un recorrido por las nuevas start-ups. Se sentó en el consejo de Evelozcity, que se convirtió en Canoo, y asesoró a la SPAC VecotIQ en su fusión con Nikola. Hoy es miembro del consejo de administración de Polestar, la empresa derivada de Volvo dedicada a los vehículos eléctricos que tiene previsto salir a Bolsa a través de una SPAC este año.

Esta experiencia nómada ha dado a Neumann una peculiar visión de la cultura de trabajo de varias de las start-ups.

"Lo primero que noté en Canoo fue que todo es diferente, que nada de lo que había aprendido antes contaba para nada. Había muchos ingenieros jóvenes que no tenían miedo a nada. Queríamos un prototipo y lo hicieron en una semana".

Las nuevas empresas esperan que esta agilidad se traduzca en poder lanzar vehículos más rápido y hacer cambios con mayor celeridad. Pero el ambiente dentro de Canoo era "muy caótico", reconoce Neumann, con poca planificación y coordinación. "Para mí, era demasiado", añade.

Para Tony Aquila, CEO de Canoo desde abril de 2021, la prioridad es poner en marcha la primera fábrica del grupo, que se inaugurará en Oklahoma a finales de este año.

Evitar el 'infierno de la fabricación'

Algunos de los nuevos actores están recurriendo a nombres conocidos en busca de ayuda. El primer modelo de Fisker lo fabrica Magna Steyr en Austria, en la misma fábrica en la que se produce el BMW Serie 5 y el Mercedes-Benz Clase G.

"Es un error que muchas de estas start-ups piensen que lo primero que tienen que hacer es levantar una fábrica porque todas irán al infierno de la fabricación"dice Neuman.

Lucid

Pero la subcontratación, incluso de un experto consolidado, no es garantía de éxito. Nio, el primer fabricante chino de vehículos eléctricos que cotizó en Bolsa en 2018, contrató al fabricante de automóviles local JAC para que gestionara su primera planta, con la esperanza de evitar los problemas que tenía Tesla en ese momento. Pero los retrasos fueron tales, que cuando Nio presentó su documentación para su OPI en 2018 sólo había producido 400 autos en la primera mitad de ese año.

Hay otros riesgos asociados a la externalización. Tesla se benefició de su integración vertical, desde la fabricación de las baterías con Panasonic hasta la producción de su propio software.

"Hay una cuestión a más largo plazo, averiguar si la estrategia con menos integración vertical será un obstáculo en el futuro", dice Levy, que argumenta que la fabricación por contrato no es un negocio en el que se pueda crecer. Con el tiempo, los fabricantes de automóviles que aspiren a alcanzar un tamaño serio tendrán que fabricar sus propios vehículos.

Polestar, propiedad de Volvo Cars y del grupo chino Geely, ha aprendido de sus matrices y ha podido abrir su propia fábrica en Chengdu (China), que producirá 29.000 autos en 2021.

Nio

La empresa cree que la capacidad de fabricar autos le hará ganarse el favor de los inversores cuando la empresa complete su proyectada fusión inversa con la SPAC Gores Guggenheim para salir a Bolsa a finales de este año. "Nos comparan con otras empresas que han alcanzado grandes valoraciones, pero que no consiguen fabricar coches", afirma Jonathan Goodman, jefe de Polestar en el Reino Unido.

El dinero lo primero

El modelo de negocio de Arrival, con sede en el Reino Unido, se basa en un novedoso concepto de fabricación que cree que le permitirá aumentar la producción con el tiempo: las microfábricas.

En lugar de levantar un edificio para producir vehículos por decenas o cientos de miles, ha optado por emplazamientos más pequeños, como la planta de Bicester, que cree que puede construirse y empezar a producir rápidamente.

Una vez que se consolide en el mercado, Arrival espera poder poner en marcha una nueva fábrica en un plazo de nueve meses, un objetivo imposible para las plantas más grandes y costosas, que cuestan miles de millones de dólares y cuya construcción puede tardar varios años. De este modo, espera poder atender más rápidamente los pedidos de los clientes.

Las empresas que esperan amortizar las inversiones en nuevas fábricas a lo largo de décadas tienen que justificar el gasto prediciendo cómo será el mercado durante los próximos veinticinco años. "[Inevitablemente] se equivocarán", sostiene Mike Ableson, un antiguo ejecutivo de GM que dirige el negocio de automoción de Arrival, "sólo falta saber hasta dónde y en qué dirección se equivocarán", añade.

Según Ableson, el capital necesario para una microfábrica es de sólo u$s 50 millones, por lo que la economía sigue funcionando, y permite reaccionar a la demanda en lugar de preverla a cinco años vista".

La primera prueba de este enfoque llegará cuando los robots de Bicester empiecen a funcionar. "Ya hemos trabajado lo suficiente con la robótica para saber que funcionará", afirma Ableson. "Vamos a tener retos [para] conseguir que funcione como queremos, pero el concepto fundamental está ahí".

Como prueba de lo que dice Ableson sobre los retos que se avecinan, el precio de la acción de Arrival cayó un 7% el día en que anunció la reducción a la mitad de las previsiones de producción para este año.

El factor decisivo para que las empresas sobrevivan al reto de la fabricación puede ser el dinero. Mientras que Tesla destaca por haber recaudado miles de millones desde su salida a Bolsa, utilizando a menudo el precio cada vez más alto de sus acciones en los mercados, algunas de las start-ups también han acumulado importantes reservas.

Rivian recaudó u$s 11.900 millones en su IPO y dispone de u$s 18.000 millones de reservas de efectivo, según datos de Sentieo. Se trata de una cantidad similar a la que poseen BMW, Ford y General Motors. Lucid, que salió a Bolsa a través de una SPAC en lugar de una IPO, dispone de u$s 6200 millones de efectivo. En el otro extremo del espectro, Lordstown Motors dispone de u$s 244 millones, mientras que Canoo sólo tiene u$s 225 millones.

Canoo

"No creo que nadie tenga suficiente dinero, ni siquiera Rivian", explica el CEO de Canoo, Anthony Aqulia. "Cualquiera que te diga que tiene suficiente dinero es un idiota y seguramente fracasará. En esta fase del juego hay que captar capital continuamente".

La cuestión más importante es cómo conseguir fondos. Utilizar los precios de las acciones, todavía elevados, puede funcionar, pero pondrá a prueba la paciencia de los accionistas que, en algunos casos, ya han visto cómo su dinero se ha reducido a la mitad.

"Si muestras [a los inversores] un progreso constante, todo irá bien, pero si les sorprendes, todo se retrasa dos años, y en realidad crees que el mercado no es tan grande como pensabas, entonces se acabó el juego. Los mercados ya no son tan ingenuos", sostiene Neumann.

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