Tal como anticipó Luis Caputo ayer, este jueves el Gobierno publicó en el Boletín Oficial la convocatoria para licitar la concesión de las tres líneas que componen la empresa pública Belgrano Cargas.
Este primer llamado será para licitar los más de 7000 kilómetros de vías de las líneas Belgrano, Urquiza y San Martín por 50 años.
Este miércoles, el ministro de Economía ya había anunciado en sus redes sociales la convocatoria. “La concesión se dará bajo un régimen de acceso abierto, con Planes de Inversiones Obligatorias y la posibilidad de acceder a los beneficios del RIGI para quienes inviertan al menos u$s 200 millones en la renovación de vías”, dijo el ministro.
La licitación
La traza total de las tres líneas incluye 7.594 kilómetros de vías que atraviesan 16 provincias y conectan las principales zonas productivas del país con los puertos y pasos internacionales hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay. Si bien esa extensión es la que hoy se encuentra operativa, se contempla que las redes pueden ampliarse.
La compulsa se concretará entre al menos cuatro empresas que dieron a conocer su interés concreto en quedarse con las líneas y otras dos que manifestaron su interés a otros jugadores del mercado.
El pliego, y lo que definirá la concesión de las vías, contempla una serie de obras obligatorias que deberá realizar el adjudicatario. Según estiman desde los despachos oficiales, entre las tres líneas, las obras obligatorias requerirán una inversión mínima de u$s 800 millones.
Además, se incluirán una serie de inversiones adicionales que los competidores deberán ofertar para realizar.
Las obras obligatorias tendrán que concretarse en los primeros cinco años de la concesión, mientras que las obras optativas serán ponderadas durante el proceso de adjudicación, donde se favorecerá las que se concreten en los primeros años de la concesión.
Entre las obras obligatorias se incluye eliminar el cuello de botella que ocurre en Santa Fe (con un problema particular en la circunvalación de la ciudad de Rosario, foco de descarrilamientos), recuperar el ramal azucarero de la línea Belgrano, rehabilitar la capacidad del corredor principal de la línea San Martín y el ramal troncal de la línea Urquiza.
En línea con las licitaciones anteriores, como el caso de la Hidrovía o de AMBA I, desde el Gobierno aseguran que esta licitación incluirá una cláusula que restrinja la participación de empresas con control de estados extranjeros, también conocida como “cláusula anti China”. La cláusula no estaba en los pliegos originales, pero fue incluida en los despachos del Palacio de Hacienda, para estar en sintonía con las licitaciones anteriores.
La licitación de las vías incluirá además para cada uno de los futuros concesionarios la opción de adquirir un lote de material rodante correspondiente a la línea adjudicada, a un precio que ya fue determinado en los pliegos particulares. En paralelo, el Gobierno prevé avanzar con el remate del resto de los activos y con la concesión de los talleres.
Los recursos obtenidos tanto por esos remates como por la venta del material rodante incluido en las concesiones serán administrados a través de un fideicomiso que deberá constituir Belgrano Cargas y Logística. Según estableció Economía, los fondos tendrán como destino el financiamiento de las obras que deberán ejecutar los futuros concesionarios.
La resolución modificó así el esquema previsto originalmente, que contemplaba canalizar esos recursos a través de una cuenta fiduciaria en el Banco Nación. En los considerandos, Economía justificó la creación de un vehículo separado para “no entorpecer” la gestión del fideicomiso existente y estableció que el nuevo instrumento estará destinado exclusivamente a administrar los fondos provenientes de la venta del material rodante.
El pliego contempla el open access, sistema que habilita la operación de múltiples empresas en las vías, mientras quienes tengan el control de las mismas deben garantizar la igualdad de condiciones para quienes demanden su uso.
El precio de los peajes que cobrará el operador también será analizado como parte de la oferta de cada competidor, pero serán sujetos a bandas mínimas y máximas.
“El valor mínimo busca asegurar recursos suficientes para el mantenimiento de la infraestructura; el máximo busca preservar la competitividad del ferrocarril frente al transporte automotor”, explicaron desde el Gobierno.
Según las estimaciones oficiales, la tarifa ferroviaria resultaría al menos un 35% inferior a la del transporte automotor.
La adjudicación final se estima que se concretará en el primer trimestre del año próximo. La apertura de sobres está prevista para el 11 de noviembre a las 10 de la mañana a través de la página oficial CONTRAT.AR. Las presentaciones podrán hacerse hasta las 9.59 del mismo día.
Competencia
Esta privatización es quizás la que más interés generó. Los primeros en manifestar su interés fueron los representantes de Grupo México en su rama de transporte, GMXT, que anticiparon incluso que estaba dispuestos a ejecutar una inversión de u$s 3000 millones.
Al poco tiempo, los principales agroexportadores conformaron el Consorcio Pro Belgrano para presentar una oferta conjunta. El mismo está compuesto por las principales firmas agroexportadoras del país y del mundo: Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company (LDC) y la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA).
También manifestó su interés el Grupo Roggio, mientras que el Grupo Techint analiza la alternativa. Se trata de dos gigantes de la construcción y la industria local, ambos con antecedentes en la administración ferroviaria.
Fuentes conocedoras de la licitación advirtieron que también hay otros interesados internacionales.
Una incógnita era la participación de las empresas mineras, que se verían beneficiadas en particular por la traza de la línea Belgrano. Una de las especulaciones era que se vincularían con las cerealeras para dedicarse al tramo que se acerca a los principales campamentos mineros, principalmente para optimizar el uso de la traza hacia arriba con la carga de insumos para el sector. Sin embargo, no hay una postura unificada de las compañías.
Durante el último mes el Gobierno instrumentó cambios que habían planteado algunos interesados. Uno de ellos fue la posibilidad de incluir la inversión en el Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI), dando la posibilidad de adherir lo gastado en infraestructura dentro de los beneficios impositivos que establece.
A pesar de la mejora que tuvo en el balance, la compañía aún mantiene un resultado deficitario de $ 10.229 millones, principalmente explicado por los gastos en obras de infraestructura contempladas dentro de la emergencia ferroviaria.
Si bien la concesión no implicará ingresos al Tesoro, si implicara menores erogaciones por su parte. En el primer trimestre del año, la compañía recibió transferencias corrientes por $ 18.649 millones.
El estado de la red
Desde el Gobierno sostienen que la red atraviesa décadas de deterioro. Para ilustrar, plantearon que desde 1970, la producción agropecuaria, principal demandante del servicio, se multiplicó por seis y, sin embargo, el Belgrano Cargas transporta hoy menos carga que entonces.
Además, plantean que los informes técnicos mostraron pérdidas económicas de la empresa por el deterioro de la infraestructura, los descarrilamientos derivados, la falta de mantenimiento cíclico y un incumplimiento de entre el 20% y el 40% del mantenimiento programado del parque tractivo durante 2023.
Desde el Gobierno plantean que con esta privatización “el Estado deja de asumir el riesgo empresario y concentra su rol en la regulación, fiscalización y control”.
