En medio de la “compleja situación” que atraviesa la industria argentina, marcada por la caída de la actividad, la demanda, la producción y el empleo, la Unión Industrial Argentina (UIA) volvió a reclamar al Gobierno una agenda integral para recuperar competitividad.
Además de insistir con una reforma tributaria orientada al sector transable, alivio fiscal para las pymes, incentivos al consumo, un pacto fiscal federal y nuevas medidas para facilitar las exportaciones, la entidad sumó un nuevo eje a su agenda: reducir los costos logísticos que enfrentan las empresas fuera de las fábricas.
Para la UIA, la infraestructura de transporte —rutas, ferrocarriles, puertos e hidrovía— se transformó en uno de los principales factores que condicionan la competitividad de la producción nacional, en un contexto de fuerte competencia externa.
El tema ocupó un lugar central en la reunión de Junta Directiva, donde la entidad celebró el cierre del proceso de concesión de la Hidrovía y pidió al Gobierno avanzar con la próxima gran asignatura pendiente de la logística argentina: la licitación del sistema ferroviario de cargas.
Con ese objetivo, presentó un documento técnico que identifica los principales déficits de la red ferroviaria y propone una hoja de ruta para su modernización, con foco en corredores estratégicos para la industria, Vaca Muerta, la minería y las economías regionales.
La entidad sostiene que el desarrollo del sistema ferroviario debe convertirse en una política de Estado, al considerar que el tren es una herramienta clave para reducir costos logísticos y complementar el transporte automotor en un país de las dimensiones de la Argentina.
Según el informe, el ferrocarril representa apenas el 4% del transporte interno de cargas, muy por debajo de Brasil (21%) y México (27%), una brecha que, a juicio de la UIA, explica parte de las desventajas competitivas de la producción local.
A ese diagnóstico se suma el deterioro de corredores viales considerados estratégicos para la producción como la Ruta Nacional 151, principal conexión entre el Alto Valle y Vaca Muerta.
Desde el sector productivo, sostienen que el problema ya dejó de ser exclusivamente vial para convertirse en un obstáculo económico ya que fue diseñada para un tránsito muy inferior al actual.
Un sistema rezagado
El diagnóstico elaborado por el Departamento de Transporte y Logística de la UIA sostiene que el sistema ferroviario argentino perdió protagonismo durante las últimas décadas y hoy opera muy por debajo de su potencial.
Aunque en 2025 el transporte ferroviario movilizó cerca de 20 millones de toneladas —con un crecimiento del 5% respecto de 2024—, la participación del tren dentro del transporte nacional de cargas continúa siendo marginal y permanece en niveles similares a los registrados seis años atrás.
La entidad también advierte que más del 70% de la carga ferroviaria corresponde a graneles, principalmente granos y materiales para la construcción, mientras que el transporte de contenedores sigue siendo reducido, una limitación que afecta especialmente a la industria por el mayor costo logístico que implica depender casi exclusivamente del transporte automotor.
A esto se suma un déficit de infraestructura y equipamiento. Según la comparación internacional incluida en el informe, Argentina dispone de una cantidad significativamente menor de locomotoras y vagones por kilómetro de vía operativa que otros países de la región y economías desarrolladas, situación que restringe la capacidad del sistema y obliga a acelerar la rotación del material rodante, con mayores exigencias de mantenimiento y menor confiabilidad del servicio.
La hoja de ruta de la industria
Como respuesta, la UIA elaboró un conjunto de propuestas que considera prioritarias para recuperar competitividad.
La primera apunta a renovar alrededor de 3000 kilómetros de vías durante los próximos cinco años, mediante inversiones públicas o privadas, con el objetivo de mejorar la velocidad, la confiabilidad y la capacidad de carga de los principales corredores ferroviarios.
Entre las obras consideradas estratégicas figura el desarrollo del desvío ferroviario hacia Añelo, para fortalecer la logística de Vaca Muerta; la recuperación del Ramal C14, fundamental para el desarrollo de la minería del litio; la renovación de los corredores hacia Mendoza y San Juan; la mejora de los accesos ferroviarios a los principales puertos exportadores y la rehabilitación de pasos internacionales con Bolivia y Brasil.
La entidad también plantea avanzar hacia un esquema de mayor intermodalidad, mediante la creación de nodos logísticos, puertos secos, playas de transferencia y obras que permitan integrar el transporte ferroviario con el camión, los puertos y la Hidrovía, reduciendo tiempos y costos de operación.
En paralelo, propone crear líneas de financiamiento de largo plazo para la compra de locomotoras y vagones, facilitar la construcción de desvíos ferroviarios hacia parques industriales y promover la incorporación de equipamiento especializado para sectores como la minería y la logística de contenedores.
Después de la Hidrovía
Durante la reunión de Junta Directiva, la UIA destacó el cierre del proceso de concesión de la Hidrovía, por donde circula alrededor del 80% de las exportaciones agroindustriales del país, y reiteró su pedido para integrar el futuro Consejo de Usuarios con el objetivo de participar en el seguimiento operativo de esa vía estratégica.
Con ese antecedente, la entidad considera que el siguiente paso debe ser la modernización del sistema ferroviario de cargas. A su entender, un país con las dimensiones territoriales de la Argentina necesita consolidar una red logística multimodal que combine rutas, ferrocarriles, puertos e hidrovía para reducir costos y mejorar la competitividad de la producción.
El otro frente: las rutas
El planteo ferroviario también encuentra respaldo en el deterioro que muestran distintos corredores viales utilizados por la producción.
Fuentes del sector productivo que transitan diariamente las rutas patagónicas para abastecer Vaca Muerta y transportar la producción regional advierten que la falta de inversiones en la infraestructura nacional está elevando los costos logísticos, afectando la seguridad vial y reduciendo la competitividad.
El caso de la Ruta Nacional 151 es de los más paradójicos por su conexión con el sector energético, uno de los “ganadores” de la economía en el modelo Milei.
Según esos actores, la vía fue diseñada para un tránsito muy inferior al que soporta actualmente y hoy concentra un intenso movimiento de camiones que abastecen la actividad hidrocarburífera, además del transporte de fruta hacia los puertos de exportación.
De acuerdo con los relevamientos técnicos citados por el sector, el pavimento presenta un deterioro estructural que ya no puede resolverse mediante bacheos superficiales y requiere una reconstrucción integral. Aseguran, además, que el estado de la calzada incrementa los tiempos de viaje, eleva los costos de mantenimiento de los vehículos y afecta tanto la logística de Vaca Muerta como la competitividad de las economías regionales.
En ese contexto, el Gobierno de Río Negro inició el proceso para asumir la administración de las rutas nacionales 22 y 151 dentro de su territorio, ante la falta de avances en las obras de reconstrucción por parte de la Nación.
Para la UIA, el desafío excede la recuperación del sistema ferroviario. La entidad sostiene que la competitividad de la industria dependerá cada vez más de la capacidad del país para reconstruir una infraestructura logística integrada, en la que trenes, rutas, puertos e hidrovía funcionen de manera complementaria y permitan reducir uno de los costos que más pesa sobre la producción argentina.
