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Recalculando: por qué la industria automotriz argentina se alejó del sueño millonario

En 2023, la industria automotriz proyecta producir 600.000 autos. Será crecimiento contra 2022 pero por debajo del millón de unidades que, tiempo atrás, se habían proyectado para este año. Hacia dónde avanza ahora el sector, con inversiones, lanzamientos y el camino local a la electromovilidad

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Ricardo Pignanelli estaba visiblemente emocionado. "No los quiero aburrir con una anécdota", se exculpó ante el público, cuando cerraba su breve discurso en Zárate. Fue el 9 de junio, en la planta de Toyota, donde la japonesa anunció su inversión de US$ 50 millones para ensamblar en el país el furgón Hiace, primer modelo nuevo que incorporará a su línea de montaje local en 23 años.

"Piña", como todos -de operarios a CEOs- llaman al Secretario General del Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (Smata), evocó un episodio personal de 1977, cuando él tenía 18 años y su padre, de 50, había quedado desocupado tras la abrupta salida del país de una automotriz a la que el sindicalista no identificó.

"Ese hombre lloraba. P****jo todavía, le dije: ‘¿Por qué llorás por esa empresa hdp (sic), que te dejó sin trabajo en un momento difícil de nuestra familia?'", contó, sin contener sollozos. "Me dijo: ‘Mirá, Beto. A mí me pudo haber echado. Pero, si la luz quedaba encendida, seguramente, te hubiese tomado a vos. Siempre andá detrás del trabajo'".

Es un gigante que exporta servicios y, además, el "termómetro" de las empresas: qué ve en la economía local

Pignanelli recordó que, a los seis meses de esa charla, el 14 de septiembre de 1977, entró en Mercedes-Benz, donde se convirtió en delegado cuatro años más tarde. "Hoy, con 69 años, creo que cumplí: con mis trabajadores y con las empresas", dijo, con un tono que, a no pocos, les sonó a despedida. Sorprendió más con lo que agregó: "Todavía, hay dos que tengo que levantar. Hay dos empresas que no la están pasando bien. Tenemos que trabajar entre todos para que esas empresas sigan en el país".

Conocedores de la industria automotriz decodificaron el mensaje tan rápido como reconocieron a la terminal de la anécdota. En el sector, los ojos se posaron sobre dos empresas: una estadounidense y otra, europea. Son las únicas que, todavía, corren con proyectos industriales previos a la pandemia y no definieron -ni dan señales de hacerlo- inversiones nuevas, más adaptadas a lo que es la nueva realidad, signada por la aceleración hacia la electromovilidad. Un futuro mucho más cercano al que muchos imaginan y que requerirá altos niveles de capital para reconvertir a las fábricas de vehículos de la región.

El futuro llegó

"La industria automotriz está pasando por un momento con muchos desafíos y ‘golpes' que están ocurriendo al mismo tiempo", describió Diego García, socio de Bain & Company, durante el X Foro Empresario Mercosur Capítulo Automotor, que se desarrolló en Buenos Aires durante junio. El consultor describió cinco grandes tendencias que motorizan la mayor transformación que tuvo el sector en sus más de 100 años de historia: electrificación, vehículos autónomos, customización -es decir, el cliente en el centro del diseño y desarrollo de productos-, conectividad y movilidad compartida. Esto último, usuarios que ya no quieren ser dueños de un vehículo, sino opciones para trasladarse de un lugar a otro.

"La región no está exenta de todos estos ruidos. Salvo Colombia y México, también tenemos un atraso en la adopción de los vehículos eléctricos en la región. Necesitamos empezar a abrazar eso porque es lo que se viene en tecnología y, de acá a un tiempo, todos los vehículos, o gran parte de ellos, serán eléctricos. Tenemos que pensar cómo los fabricaremos en el Mercosur, que tiene una oportunidad de continuar siendo un hub productivo relevante", agregó.

"Por la naturaleza de las inversiones que hacemos, en esta industria, estamos muy acostumbrados a gestionar la coyuntura pero, siempre, preparándonos para el largo plazo", observó Martín Galdeano, presidente de Ford Argentina y de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), en el mismo foro.

Galdeano describió en qué punto de ese camino está parado hoy el sector en el país, que aún no produce híbridos ni eléctricos, a diferencia de lo que ya ocurre en Brasil. "No existen muchos ejemplos de una industria como la Argentina, en la que estamos proyectando 400.000 o 410.000 unidades para este año, tengan 13 terminales produciendo en el país. Entonces, cómo nosotros, como sector, entendemos esa competitividad para ganar escala, exportar y llegar a diferentes mercados es clave para las tecnologías actuales y para ese futuro electrificado", planteó.

Tierra de 'pick-ups'

De 2020 a la fecha, la industria automotriz anunció siete proyectos de inversión en la Argentina, que alcanzan los u$s 1540 millones, precisa Galdeano, consultado por esta revista. "El desafío inmediato es, justamente, lograr un marco regulatorio que permita captar, en el menor tiempo posible, aquellas inversiones que estén orientadas a nuevas tecnologías", apunta.

En junio, Ford lanzó la nueva generación de la Ranger, pick-up que fabrica en el país desde 1996. Invirtió, desde diciembre de 2020, US$ 580 millones para remodelar la planta de Pacheco, cuya capacidad se elevó 70 por ciento, a 110.000 unidades anuales. Fue el mayor desembolso que recibió la fábrica desde su inauguración, en 1961. En marzo, el óvalo decidió otros US$ 80 millones para localizar también la producción de motores, lo que elevó el monto total del proyecto a US$ 660 millones

Volkswagen inició en Córdoba la producción de su camión Delivery, un proyecto de US$ 50 millones.

Con Brasil como principal destino, exportará a América latina el 70 por ciento de su producción, proyectada en 38.000 unidades para lo que resta de 2023. Luego, escalará de 59.000 a 63.000 vehículos entre 2024 y 2027.

La Ranger representa el 60 por ciento de las ventas de Ford en la región. Se convirtió en el vehículo insignia luego de que, a inicios de 2020, la casa matriz se redefinió como fabricante de pick-ups, vehículos utilitarios deportivos (SUV) y comerciales livianos. Implicó decisiones drásticas, como el cierre, a inicios de 2021, de sus fábricas en Brasil, donde hacía sus modelos más vendidos en América del Sur: Ka, Fiesta y EcoSport. En 2019, ya había discontinuado el Focus (se producía en la Argentina) y bajó la persiana de su fábrica brasileña de camiones. Es el sendero por el que el óvalo marcha hacia la electrificación.

La nueva Ranger consolida a la Argentina como hub productora de pick-ups. También, refleja a la industria a escala global. El modelo es hijo del proyecto Cyclone, iniciativa nacida tras la alianza mundial, anunciada a inicios de 2020, entre Ford y Volkswagen para desarrollos conjuntos de vehículos eléctricos y nuevas tecnologías. Según ese acuerdo, la alemana fabricaría las vans de ambas marcas y la estadounidense, las pick-ups. Esto último sólo ocurrió en Sudáfrica: tras US$ 1000 millones de inversión, Ford produce su Ranger y la Amarok, de VW. 

Pese a que había arrancado, el proyecto no prosperó en la Argentina, donde cada empresa hace su modelo en fábricas separadas por una cerca. Ford empezó a trabajar en un nuevo business plan a inicios de 2021, cuando se confirmó que el Cyclone no soplaría en Pacheco. La nueva Ranger -la misma que hoy se fabrica en los Estados Unidos, Tailandia y, por supuesto, Sudáfrica- es la que ya sale de la línea de montaje de Ford en el país.

Por su parte, después de haber completado en 2020 los más de US$ 800 millones invertidos para fabricar el SUV Taos, VW anunció en 2022 US$ 250 millones para el período 2022-2026, destinados a ampliar la línea de producción de Amarok en Pacheco -además, renovará el modelo- e iniciar el montaje de las motos Ducati en su planta de Córdoba. En diciembre, la alemana sorprendió con otros US$ 50 millones para fabricar cuatro modelos de camiones y uno de bus también en su fábrica mediterránea. Hasta ahora, la instalación hacía sólo cajas de cambio, que exportaba en un 100 por ciento. Entre 2018 y 2020, invirtió US$ 150 millones para eso.

Marcellus Puig, CEO local de la alemana, aclara que los US$ 300 millones del año pasado "fueron también el resultado de la transformación del negocio a nivel global y regional, y la búsqueda constante de nuevas oportunidades".

Ducati inició en diciembre la producción del modelo Scrambler 803 cc, con una meta de 1000 unidades anuales. En mayo, VW anunció un segundo producto, Multistrada V2, cuyas primeras unidades ya se evalúan en Italia, anticipa Puig. En tanto, ya se ensamblaron las primeras unidades del camión Delivery para evaluaciones y rodajes.

La nueva Amarok está prevista para mediados de 2024, confirma el CEO. En cinco meses de 2023, VW produjo 30.000 unidades entre la pick-up y Taos. Fue un alza del 19 por ciento contra igual período de 2022 y en línea con la meta de 20 por ciento proyectada para este año. "Las expectativas para el segundo semestre son mantener esta tendencia", apunta Puig. El incremento en exportaciones fue del 58 por ciento. Pacheco finalizó 2022 con una producción de 71.000 unidades.

Hasta mayo, las automotrices argentinas enviaron a Brasil 78.877 vehículos, el 61,3 por ciento de sus exportaciones. Unas 11.000 unidades más que un año antes y más de la mitad de las 20.596 unidades adicionales que impulsaron 19 por ciento las ventas al exterior. Eso también justifica que Nissan apunte a fabricar 50.000 unidades de su Frontier y que Renault, que hace su Alaskan en la misma planta de Córdoba, haya saltado el año pasado a dos turnos para los otros modelos de Santa Isabel (Logan, Sandero, Stepway y Kangoo).

Entre todos -Alaskan incluida-, el rombo planifica 100.000 unidades para este año. Su CEO, Pablo Sibilla, sueña con los tres turnos cuando incorpore un nuevo producto. Sería una pick-up de media tonelada. Junto a la renovación de Alaskan, supondría una inversión de 300 millones de euros. Por lo pronto, en febrero, Luca de Meo, CEO global de Renault, anunció que su alianza con Nissan y Mitsubishi decidió que Córdoba sea hub productor de cuatro modelos de pick-ups: dos medianas y dos compactas.

"Viendo la demanda proyectada para 2023, nos dimos cuenta de que, con dos turnos, no íbamos a satisfacerla", explica Gustavo Salinas, presidente de Toyota Argentina, por qué saltó a tres turnos en enero. En 2022, la japonesa fabricó 167.000 unidades de la pick-up Hilux y, en menor medida, SW4. Proyecta 180.000 para 2023. Exporta dos tercios a más de 20 mercados.

Sorpresa y media

Toyota sorprendió el mes pasado cuando anunció la producción, desde enero, de Hiace. Proyecta 4000 unidades en 2024 y 10.000 anuales en una segunda etapa -2025 o más adelante- de dos versiones: furgón y para pasajeros. Exportará el 70 por ciento. Por ahora, sólo se venderá en la Argentina y Brasil.

El Fiat Cronos, el auto más vendido de la Argentina; su fabricante, Stellantis, también lo exporta.

Hubo sorpresa, también, por el marco con el que se fabricará. Sergio Massa -notorio usuario de "la camioneta más linda que he conocido en los últimos años", confesó- anticipó un nuevo régimen para importar vehículos semi-terminados y completarlos con piezas locales, siempre que la balanza comercial del proyecto tenga sea positiva. Toyota importará Hiace de Japón para sacarlas de su planta con una integración local de 10 a 20 por ciento, según la versión, por debajo del 40 por ciento de piezas regionales que exige la Política Automotriz Común (PAC) del Mercosur.

El anuncio desentonó en un sector que, durante años, interpretó su música con relativa armonía. Más allá de lo anecdótico -muchos en la industria se enteraron, prácticamente, con el streaming del acto-, otros socios de Adefa encendieron balizas. No cayó bien que haya un régimen especial sin discusión previa en la mesa de la entidad. Además, preocupa que sea una ventana para ensambladoras chinas, que ya tienen presencia en Brasil. Cerca de Toyota, minimizan: dicen que es un régimen para producción de baja escala.

Hubo un tercer factor que echó nafta al fastidio: el timing. Pocas semanas antes, Adefa había logrado que el programa "Carro popular", que lanzó Lula en Brasil e incentiva la compra de autos fabricados con piezas brasileñas, considerara como tales a las autopartes argentinas, así no perjudicaba a los vehículos nacionales que se exportan allí. Algo no menor, ya que los dos autos más vendidos de la Argentina -Fiat Cronos y Peugeot 208- basan en el crecimiento de la demanda brasileña el salto de actividad que planeó su fabricante. Stellantis apunta a cerrar 2023 con 100.000 exportaciones, sobre una producción de 180.000 unidades entre Córdoba (Fiat) y El Palomar (Peugeot y Citroën).

No sólo Brasil tracciona las exportaciones. También, destinos nuevos, como Colombia. Por ese mercado, GM decidió que, a fin de año, su modelo nacional más reciente, la Tracker, pase a ser el 100 por ciento de su planta de General Alvear, Santa Fe. "Nuestra producción crece 40 por ciento contra 2022 y nuestras exportaciones, un 25 por ciento", explican en la automotriz. Hija de una inversión de US$ 300 millones entre 2017 y 2022, la Tracker nacional -también se fabrica en Brasil- se destina además al mercado local, lo que alivia la balanza comercial de GM, que importa el resto de su gama.

"La producción de Tracker se incrementará a fin de año, manteniendo un turno de producción. La normalización en el abastecimiento de semiconductores y la gran demanda del segmento SUV, y este modelo en particular, nos permiten acelerar la producción para abastecer al mercado local y el de exportación", agregan en la estadounidense. La contrapartida es el fin del Cruze, que GM producía en el país desde 2017, tras una inversión de US$ 740 millones, la más alta que hizo en el país. Cuando se lo lanzó, el Cruze era el modelo más vendido de Chevrolet en el mundo.

"Cumplió su ciclo y, de hecho, en la Argentina, debido a la demanda, lo extendimos hasta fin de año, ya que estaba previsto finalizar a principio de 2023", indican. En 2017, año de su lanzamiento en el país, se vendieron 16.604 unidades; en 2021, 8486 y, en 2022, 15.221, según la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). En Brasil, en 2018, se matricularon 25.363 unidades del modelo en sus dos siluetas (sedán y hatch), según Fenabrave, la cámara de las agencias oficiales de ese país. En 2021, fueron 8823 y, en 2022, 9916. 

El Cruze fue el último mohicano de un segmento cuya producción las automotrices habían radicado en la Argentina: los autos medianos. En la última década, se discontinuaron los Peugeot 308 y 408, el Citroën C4 Lounge, el Renault Fluence y el Ford Focus. Síntoma de un mercado (local y global), que se polariza entre autos chicos y pick-ups o SUVs.

Dolor dólar

Como todo el sector, GM estuvo condicionada por cuestiones de logística e insumos. El año pasado, el flujo de divisas se tensó al máximo. Se descomprimió con las terminales resignando cupos de dólares para importar vehículos y priorizando lo necesario para fabricar unidades con destino de exportación.

Eso explica la desaparición de la oferta de entrada de casi todas las marcas -es decir, los autos más baratos, que fabrican en Brasil-, tanto como modelos -en cantidad y variedad- de categorías más altas, también afectadas por el "impuesto al lujo" y que no grava a las pick-ups, ya que son vehículos comerciales.

Eso condujo a un exceso de demanda. A diciembre, los vehículos nacionales explicaban el 58 por ciento del mercado, según Acara. En seis meses de 2023, con una suba del 12 por ciento en los patentamientos, a 235.100 unidades, el share escaló a los 65 puntos. En 2013, último año record del sector (955.203 unidades), el 60 por ciento eran importados; el 90 por ciento, de Brasil.

"En los últimos años, el mercado fue más de demanda que de oferta y no vemos que ese escenario se modifique a corto plazo", analiza Galdeano. "Ante la actual coyuntura macro, priorizar la importación de partes para producción y la necesidad de atender a nuestros mercados de exportación incidieron en una menor oferta que la demanda en determinados segmentos", reconoce.

En el primer semestre de 2023, la industria avanzó 21,4 por ciento, a 243.698 vehículos fabricados. Las exportaciones subieron 8,6 puntos, a 140.049 despachos. Aunque más calculado y gestionado que el año pasado, el cepo sigue siendo un lastre pesado. En mayo, el Gobierno les pidió a las terminales que extiendan a 180 días el pago de vehículos al exterior. Se mantuvieron los 30 días para saldar piezas.

Transcurrida la primera mitad del año, el presidente de Adefa proyecta un 2023 de 600.000 unidades de producción y 370.000 exportaciones. Serán crecimiento contra 2022, cuando se fabricaron 536.893 vehículos (un 23,5 por ciento más que en 2021) y se exportaron 322.283 (alza del 24,3 por ciento). Fue el mejor año desde 2014. Pero, todavía, lejos del 2011 record: 828.771 unidades de producción y 506.715 expos. Algo similar ocurrió con el mercado interno: los 407.532 patentamientos del año pasado, 6,8 por ciento más que en 2021, están a menos de mitad de camino de los más de 955.000 de 2013. Este año, se esperan 430.000 ventas al público.

No es un dato menor. Entre 2016 y 2019, las automotrices invirtieron US$ 5000 millones en el país, con la mente puesta en alcanzar 1 millón de unidades en producción y ventas domésticas. Fue, de hecho, lo que le dio nombre al plan que Mauricio Macri lanzó a inicios de 2017, según el cual se debería haber alcanzado ese objetivo este año.

Hoy, no son pocos quienes hablan de cifras más ajustadas a la realidad. "Es cierto que, hace 10 años, se llegó a un número cercano al millón de ventas. Aunque, si vemos el promedio de los últimos 10 o 15 años, la cifra debería estar alrededor de 700.000 aproximadamente", analiza Puig, de VW. "Sin embargo, no es un tema que tengamos como objetivo en sí mismo, sino que el mercado permita un negocio sustentable y rentable para todos los actores de la cadena de valor", agrega. A fin de cuentas, ¿quién quiere ser millonario?

(La versión original de esta nota se publicó en el número 355 de la revista Apertura, correspondiente a julio de 2023)

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