Mercedes Benz vuelve a ser simplemente Mercedes Benz

La división de camiones del grupo, Daimler Trucks, planea separarse y salir a la Bolsa de Frankfurt el próximo 10 de diciembre.

En los primeros meses de su campaña de reelección de 2012, Barack Obama se paró delante de un camión de gas natural en una planta de Carolina del Norte. Lo que Estados Unidos necesita, le dijo a la multitud, son más "camiones estadounidenses de bajo consumo de combustible" para reducir la dependencia del petróleo y proteger a sus empresas de la volatilidad de los precios de los productos básicos.

La compañía que el presidente había elegido visitar, Daimler Trucks, era entonces, y sigue siendo, el principal fabricante de vehículos pesados de Norteamérica, y el mayor del mundo. Ha estado produciendo camiones durante 125 años y, en la década transcurrida desde el discurso de Obama, ha puesto en circulación más vehículos que no utilizan diésel que la mayoría de sus competidores, salvo la empresa china BYD.

Sin embargo, aunque sus rivales advenedizos Tesla y Nikola, ninguno de los cuales ha producido un solo camión de cero emisiones hasta la fecha, han alcanzado valoraciones de mercado muy altas en parte debido a sus ambiciones de camiones eléctricos y de hidrógeno, los inversores apenas han considerado a Daimler.

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Al formar parte de un grupo en el que se encuentra el mucho más glamoroso fabricante de automóviles Mercedes-Benz, Daimler a menudoha sido pasada por alto, dice Martin Daum, quien ha dirigido el fabricante de camiones alemán desde 2017.

Esto está a punto de cambiar. Con el objetivo de transformarse en un fabricante de coches de lujo totalmente eléctricos, Daimler escindirá su negocio de camiones el 10 de diciembre, sacando a la Bolsa de Frankfurt el 65% de la unidad. Es probable que el nuevo negocio Daimler Trucks entre en el emblemático índice DAX alemán junto a su antiguo propietario, que a partir de ahora se conocerá simplemente como Mercedes-Benz.

A diferencia de la escisión de VW de su unidad de camiones Traton en 2019, cuando el grupo matriz mantuvo cerca de una participación del 90%, la gran salida a Bolsa de Daimler Trucks la expone a un intenso escrutinio. En particular, la atención se centrará en sus mediocres márgenes de beneficio, más que en los planes de electrificación, dijo Kai Mueller, analista de Barclays. Los inversores, añadió, saben que en esta industria "la escala es importante, pero la eficiencia operativa lo es aún más".

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Algunas de las cifras recientes de Daimler Trucks no son nada halagüeñas. Vendió casi 489.000 vehículos en 2019, más que sus dos competidores más cercanos, Volvo y Scania, propiedad de Traton, juntos. Sin embargo, estos dos rivales lograron márgenes operativos de alrededor del 11 % en el último período previo a la pandemia, mientras que Daimler Trucks logró poco más del 6 %. Los altos costos de sus operaciones europeas, que han lastrado los beneficios durante varios años, siguen pesando sobre la empresa.

Según Michael Muders, gestor de carteras de Union, uno de los 15 principales accionistas del grupo Daimler, la estructura de la compañía existente implicaba que la dirección de la unidad rara vez tenía que responder por sus malos resultados. "Estos tipos no se sentaban frente a los inversores. Siempre era el director financiero de Daimler, quien decía: ‘Por supuesto que los resultados no son buenos, pero estamos trabajando para mejorarlos'".

"Pero no había ningún seguimiento, ninguna responsabilidad directa", dijo Muders, quien apoya la escisión, añadiendo que dados los saludables beneficios generados por los SUV (vehículos utilitarios deportivos) premium de Mercedes, "no había necesidad de ser muy agresivo y darle un giro total a la compañía de camiones".

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En declaraciones al Financial Times, Daum rebatió la afirmación de que la división de camiones siempre ha sido una carga para Daimler. Sin embargo, ha intentado cambiar la percepción de que el gigante de los vehículos pesados se resiste a las reformas.

"Tenemos todos los ingredientes", insistió durante una presentación de cuatro horas ante los inversores este mes, antes de que los altos ejecutivos respondieran a las preguntas de analistas y periodistas sobre todo tipo de temas, desde los autobuses escolares hasta el software y la tecnología de baterías.

"En un entorno de mercado promedio, queremos aspirar a unos márgenes de beneficio de entre el 8% y el 9%", dijo, refiriéndose al irregular ciclo económico del sector de los camiones, que fluctúa con la economía mundial. "En mejores condiciones, nuestro objetivo es superar el 10%".

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El logro de este objetivo dependerá de que Daimler Trucks sea capaz de realizar grandes cambios en las instalaciones de Europa, especialmente en su país de origen, Alemania.

En 2019, Mercedes-Benz Trucks, la división de la compañía en Europa y Latinoamérica, apenas fue rentable, con un margen del 0,4 %, frente al 11,5 % de Norteamérica.

A pesar de que la demanda se ha disparado tras lo peor de la pandemia, el margen de beneficios de la unidad es de apenas un 4,5 % en los nueve meses hasta septiembre. Karin Rådström, exejecutiva de Scania que se incorporó este año para darle un giro a la división, tiene claro el diagnóstico. "Nuestros costos", dijo, "son demasiado altos para llevar el negocio".

Según Rådström, será necesario recortar más puestos de trabajo en Alemania, como parte de un programa para reducir los costos en un 15% en todo el grupo, así como reducir el número de modelos.

Sin embargo, el mayor reto de Daimler será convencer a los inversores de que puede dominar el futuro post-diésel, acelerando el despliegue de camiones y autobuses eléctricos y de hidrógeno.

Ya hay aproximadamente 40 camiones eléctricos de Daimler en las rutas de Norteamérica, con más de 1,6 millones de kilómetros recorridos en total. La compañía, que según Bernstein podría valer hasta €46 mil millones [u$s 51,5 mil millones] después de la escisión, también ha formado una empresa conjunta con Volvo para desarrollar sistemas de celdas de combustible de hidrógeno. Sin embargo, el bombo y platillo se está reservando para las nuevas startups con sus grandes promesas de transformar el transporte.

"David vence a Goliat es siempre el mejor titular", dijo Daum, señalando que los clientes corporativos necesitan que el "costo total de propiedad" de los camiones de cero emisiones -el costo de compra y operación del camión durante su vida útil- alcance la paridad con los modelos diésel antes de que el mercado pueda despegar realmente.

Daimler no espera que se alcance ese punto antes de la segunda mitad de la década, e incluso ese plazo depende de las condiciones regulatorias y de la expansión de las redes de recarga y de las estaciones de servicio.

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