Vías navegables

Abordaje técnico para el Canal Magdalena

Tres ingenieros, dos de ellos ex subsecretarios de Puertos y Vías Navegables y un Capitán de Ultramar analizarán esta obra de infraestructura vital para el futuro logístico de la Argentina

 El 18 de marzo a las 18, se llevará a cabo un programa especial sobre el Canal Magdalena. La obra, ya incluida en el presupuesto nacional, será licitada este año y se presenta como la vía ideal de salida al Atlántico y como la vinculación efectiva entre los puertos fluviales y marítimos del país. Incluso el Ministerio de Transporte de la Nación creó la Unidad Ejecutora Especial Temporaria "Canal Magdalena", con el principal objetivo de asistir y asesorar en todo lo vinculado al llamado, adjudicación y firma de contrato de la licitación pública nacional e internacional para la ejecución de las tareas de dragado de apertura, señalización y mantenimiento del sistema del canal.

Bajo el título de "La hora del Canal Magdalena", el enfoque en este caso será exclusivamente técnico, y estará a cargo de tres ingenieros, y un Capitán de Ultramar con vasta experiencia profesional y de gestión. Los ingenieros Horacio Tettamanti y Juan Jose Chiappino se desempeñaron como subsecretarios de Puertos y Vías Navegables de la Nación y el ingeniero Hernán Darío Orduna, fue vicegobernador de Entre Ríos, ex intendente de Concordia, ex Presidente la Delegación Argentina ante la Comisión Administradora del Rio Uruguay y actual vocal en la Comisión Administradora del Río Uruguay (CARU). Por su parte, el Capitán de Ultramar (VGM), Lic. Sergio Dorrego, fue Director Nacional de Transporte Marítimo y Fluvial de la Nación.

Lo interesante del caso es que estos profesionales, liderados por Tettamanti, son los que en su momento imaginaron este proyecto y avanzaron con la serie de estudios y autorizaciones indispensables para concretarlo.

El programa realizado en 2020 como primera aproximación al tema, fue uno de los más vistos, con 58 mil vistas al día de hoy. El Canal Magdalena está ahora en el centro de la escena y desde Transport & Cargo y Globalports se ofrece la posibilidad de conocer, de primera mano, cómo se gestó, cuáles son sus principales aspectos técnicos y qué implicancias tiene este proyecto en marcha.

"El Canal Magdalena, al ser un trayecto más corto y con menores niveles de sedimentación, resultará una opción superadora para la navegación segura y requerirá menores gastos de mantenimiento. Representa una salida directa al mar desde los puertos fluviales hacia los de nuestro litoral marítimo, y viceversa, y la entrada y salida de las cargas del comercio exterior argentino, sin tener que navegar el canal Punta Indio ni pasar por Montevideo. De esta forma, se independizan nuestras exportaciones e importaciones de la logística de ese puerto, y se integra la Argentina fluvial con la marítima, hoy segmentadas por la dependencia de la navegación por Zona Alfa, administrada por el Uruguay. El diseño no debe iniciarse Timbues, sino en el punto de partida en el Océano Atlántico y de allí al Norte en forma segmentada, aprovechando las profundidades naturales de la cuenca"" señala un estudio realizado por Tettamanti, Chiappino, Orduna y Dorrego que de alguna forma anticipa lo que podrá desarrollarse en esta presentación.

El programa podrá verse desde en canal YouTube de Globalports 

www.youtube.com/watch?v=NMpZM8MVGOg

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Comentarios

  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    18/03/21

    Ver este video del 16/3, anticipo a la reunión de Tettamantti y Orduña
    https://www.youtube.com/watch?v=k3ET72IVGP4
    Jorge Metz y sus colegas entrevistan a Francisco Javier de Amorrortu sobre las próximas licitaciones y el debido proceso proceso que cabe a estas nuevas hidrovías, observando la denuncia por causa CSJ 794/2020 del propuesto nuevo canal Magdalena por inviabilidad ecológica y falsedad de la información girada en su oportunidad a la CARP uruguaya. Propuesta de nueva salida por el Guazú, reapertura del canal Buenos Aires esquivando las barras de Santa Ana, del Globo y de San Pedro, bordeando el banco Ortíz con empalme a la altura de La Plata y dragando a 50 pies. Las prospectivas de suelos para nuevas estas trazas del canal Buenos Aires son tarea previa a cargo de las propias empresas oferentes, asumiendo factibilidad de profundización a obrar en el término de 10 años. Para hacer factible la escala de estas tareas se proponen licitar tres contratos: de Rosario al Norte, de Rosario al estuario y del estuario al mar. Ver antecedentes judiciales en CSJN por
    http://www.hidroensc.com.ar/CausassobrelaHidrovia.pdf

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    16/03/21

    http://www.hidroensc.com.ar/CausassobrelaHidrovia.pdf

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    15/03/21

    La nulidad de los informes de Serman (14 líneas) y la falsedad de los informes de EIHSA comunicados por el embajador Orduña a la CARP uruguaya en el 2016 ya fueron denunciados en Corte Suprema y son visibles por http://www.hidroensc.com.ar/csj7942020hechonuevo2.pdf
    http://www.hidroensc.com.ar/csj7942020hechonuevo.pdf

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