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Hay lugares donde la naturaleza parece haber puesto un límite imposible de atravesar. La Cordillera de los Andes, con sus montañas, quebradas y alturas extremas, fue durante décadas uno de ellos.
Sin embargo, en el norte argentino, un grupo de ingenieros y trabajadores consiguió tender una vía férrea que trepa hasta los 4.475 metros sobre el nivel del mar y atraviesa algunos de los paisajes más extremos del país.
Hoy se lo conoce como Tren a las Nubes, pero su origen fue mucho más que turístico. El proyecto buscaba conectar la Argentina con Chile mediante una línea ferroviaria capaz de atravesar los Andes. La construcción comenzó en 1921 y recién pudo completarse 27 años después, en 1948.
El proyecto que buscaba atravesar los Andes
La iniciativa comenzó a tomar forma a principios del siglo XX y recibió originalmente el nombre de Ferrocarril Huaytiquina, por el paso cordillerano elegido para el trazado inicial. La idea era unir el territorio argentino con Chile y facilitar la comunicación y el intercambio comercial hacia el Pacífico.
En 1921, el ingeniero estadounidense Richard Maury quedó al frente de una obra que parecía desafiar las posibilidades técnicas de la época. El objetivo era avanzar desde Campo Quijano por la Quebrada del Toro y ganar altura sin recurrir al sistema de cremallera utilizado en otros ferrocarriles de montaña.
La solución fue diseñar un recorrido con pendientes relativamente suaves y aprovechar al máximo la propia geografía. En lugar de enfrentar la montaña de manera directa, las vías comenzaron a dibujar curvas, zigzags y rulos que permitían ascender progresivamente.
El desafío no era menor: había que avanzar por terrenos rocosos, atravesar quebradas y construir infraestructura en zonas donde las condiciones climáticas podían cambiar rápidamente. A más de 4.000 metros, además, el frío, el viento y la falta de oxígeno complicaban todavía más las tareas.
27 años de trabajo en una geografía extrema
La construcción comenzó oficialmente en 1921 y estuvo marcada por interrupciones y dificultades técnicas y políticas. En 1930, por ejemplo, las obras quedaron paralizadas durante varios años luego del golpe de Estado que derrocó a Hipólito Yrigoyen. Los trabajos se retomaron en 1936 y avanzaron progresivamente hacia la Puna.
Finalmente, en enero de 1948 se produjo un momento histórico: los rieles argentinos y chilenos quedaron unidos en Socompa. El 20 de febrero se realizó la inauguración oficial del ferrocarril trasandino, después de casi tres décadas de trabajos.
Para concretar semejante infraestructura se levantaron 13 viaductos, 32 puentes de acero y 21 túneles, además de decenas de estaciones y otras obras necesarias para superar el accidentado relieve.
Rulos, zigzags y túneles para ganarle altura a la montaña
Uno de los grandes méritos de la obra fue encontrar una manera de subir miles de metros sin utilizar cremallera. La respuesta estuvo en un trazado que aprovecha cada accidente del terreno.
Los zigzags permiten cambiar el sentido de circulación para continuar ganando altura, mientras que los rulos hacen que las vías describan grandes curvas y, en algunos sectores, pasen por encima de su propio recorrido.
Así, el tren avanza por un paisaje en el que la ingeniería y la naturaleza parecen formar parte de una misma obra. La vía atraviesa la Quebrada del Toro, asciende hacia la Puna y alcanza sectores situados a más de 4.000 metros sobre el nivel del mar.
Entre las estructuras más famosas se encuentra el viaducto La Polvorilla, una de las imágenes más reconocibles del recorrido. Su estructura metálica se eleva sobre el paisaje puneño y se convirtió en una de las grandes postales del ferrocarril.
De conexión internacional a ícono turístico
Aunque la línea nació con un objetivo comercial y estratégico, con el paso del tiempo adquirió una nueva dimensión. En 1971 se realizó un viaje experimental y, el 16 de julio de 1972, comenzó oficialmente el servicio turístico denominado Tren a las Nubes.
El nombre surgió a partir de un filme realizado durante la década de 1960, que mostraba el recorrido del tren por las alturas y terminó popularizando una denominación que quedó asociada para siempre a la experiencia.
Más de un siglo después del comienzo de los primeros trabajos, aquella vía continúa siendo una de las obras ferroviarias más extraordinarias de la Argentina. Una construcción que nació como un proyecto para unir dos países y terminó convirtiéndose en una de las grandes postales de la ingeniería y del paisaje andino.
