Vía marítima

Un problema del transporte global le suma presión a la inflación y riesgos a las exportaciones

La falta de contendores y bodega en los buques generan sobrecostos en el movimiento de las mercaderías mundiales. Según la Unctad de Naciones Unidas augura dos años de inflación por el comercio exterior. El impacto en los granos y las claves de los puertos locales

Los precios de las mercaderías globales subirán un 1,5% promedio hasta el 2023 en comparación con los niveles previos a la pandemia por la suba de los costos del transporte marítimo atados a los desfajes de la disponibilidad de bodega y contenedores. Esto le suma presión a la inflación a través de las importaciones pero también genera riesgos para la competitividad de las exportaciones argentinas. 

Los precios mayoristas volvieron a aumentar y llevan tres meses consecutivos en alza

El comercio marítimo, que mueve el 80% de los bienes globales, sigue afectado por la pandemia y genera cuellos de botella en la producción, de acuerdo con un informe de la Conferencia de las Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (Unctad). La cadena global de suministro no terminó de adaptarse a los cambios en la demanda que generó la pandemia, sostiene el análisis. 

FMI: la inflación podría "volverse más persistente" en algunas partes del mundo

El organismo anticipa que habrá "dramáticos repuntes en las tarifas de los fletes, importantes subidas de precios para consumidores e importadores y posibles cambios en los patrones comerciales debido a las tensiones comerciales y a la búsqueda de una mayor resiliencia". Bajo las condiciones actuales, Unctad prevé que las importaciones aumentarán a nivel mundial un 11% como consecuencia de la subida de precios de los fletes.

"Volver a la normalidad requerirá invertir en infraestructura, tecnología de transporte y digitalización o medidas de facilitación del comercio", dijo la secretaria general de la Unctad, Rebeca Grynspan.

Ante la falta de bodega, la posibilidad de que se agregue más capacidad en las principales rutas comerciales podría no ser una solución para la Argentina.  Si bien podría presionar a la baja las tarifas en las principales rutas, podrían mantenerse en las rutas menos rentables y con menor disponibilidad, como las rutas "clase B o C", donde se ubica Argentina, según explican los especialistas del comercio exterior local.

Granos a China

Las tensiones comerciales entre China y los Estados Unidos afectaron al mercado de granos. En el 2017, EE.UU. representaba el 34% de las importaciones chinas mientras que en 2019 cayó al 18%. En 2020 se recuperó a un 27%. "Los esfuerzos de China para diversificar proveedores beneficiaron a Brasil", que pasó del 44% al 60% de la provisión entre 2018 y 2019, aunque en 2020 cayó al 48%. 

Ante la falta de contenedores, Coca Cola embarca en buques graneleros

Entre los países que ganaron mercado en las ventas a China está la Argentina que es el 11° proveedor de granos del mundo. Sin embargo, Unctad advierte que la demanda de granos china enfrenta riesgos a la baja por un nuevo brote de fiebre porcina y márgenes de molienda que pueden bajar las importaciones.

Radiografía de los puertos

En un análisis de los puertos de América latina, Unctad señala que las terminales tienen amplia distribución geográfica en la región. Argentina es el tercer país con más puertos, con 143, detrás de los 306 de Brasil y los 171 de México.

Riesgo para los dólares: faltan contenedores y bodega tras el boom global de e-commerce

"La región es muy diversa y los sistemas portuarios difieren en madurez y productividad". Argentina figura entre los puertos con mayor productividad a granel y líquidos, junto con Brasil y Colombia. En los últimos años se vieron grandes crecimientos en contenedores "aunque sólo cuatro terminales tienen procesos semi-automatizados", indicó Naciones Unidas. 

Entre las trabas enumera la lentitud para la digitalización y las transacciones sin papeles. También considera que los procesos regulatorios "no son muy transparentes, lo que dificulta la competencia". Además, indica que hay una falta de previsión en la planificación de largo plazo para la conectividad con la infraestructura en tierra.

Por otra parte, los especialistas también consideraron que existen estructuras "casi monopólicas" mientras que otras tienen competencia excesiva. El monitoreo de la concesiones se ven perjudicados por las debilidades institucionales, lo que genera ineficiencia. Por último, Unctad señala que la integración vertical entre navieras, puertos y empresas logísticas aumenta el riesgo monopólico.

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Comentarios

  • JIP

    JOSE IGNA PONCIO

    Hace 3 días

    Coincido con usted Francisco Javier, que buen honor le hace a su prestigioso nombre de aquel jesuita que conquistó China, con la verdad y la ciencia. Creo que está en lo correcto, a los problemas ajenos, que es cierto que los precios de los servicios maritimos son escandalosos, injustificados, especulativos y también producto de una cartelización del mercado marítimo, es decir, un monopolio de facto, le sumamos nosotros nuestras miserias enraizadas, que debemos erradicar y optar por la dignidad y la eficiencia. Las prácticas "poco claras" que pone de manifiesto el artículo, nos hace uno de los puertos menos confiables del mundo para los contenedores, y de hecho, de los más caros en relación a nuestros vecinos Uruguay y Chile. Quiero creer que podemos.

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  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    Hace 4 días

    No hay integración vertical ni transversal que valga sin inserción en conocimiento, sinceridad y honestidad más extendidas. El cloro que compra AySA reconoce monopolio indiscutido y ni Felleti ni Sergio Massa dicen nada. Las miserias que entran por las bocas de captura de aguas de Palermo y de Bernal reconocen los monopolios de los errores de la ciencia en los manejos sarcofágicos hacen de los ríos Matanzas, Reconquista y Luján y la barrera de 800 mts de la escollera del nuevo puerto, sin autorización del congreso para correr los límites portuarios. Ver causa CSJ 770/2020 por http://www.hidroensc.com.ar/csj770puertonuevo.pdf
    Ni Barletti, ni las navieras, ni la AGP dicen nada. El monopolio del silencio es el 1º.

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