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Vaca Muerta puede encontrarse en los próximos años con una paradoja, la de tener capacidad para producir más petróleo y gas, pero enfrentar dificultades para mover todos los insumos necesarios para hacerlo.
La magnitud del desafío aparece en un documento elaborado para las provincias de Neuquén y Río Negro en el marco de la Estrategia Federal de Logística del Consejo Federal de Inversiones (CFI), al que tuvo acceso El Cronista.
El trabajo proyecta que, según el ritmo de crecimiento de la actividad, hacia 2029 el flujo de camiones necesarios solamente para transportar arena de fractura podría aumentar entre 15% y 148% respecto de los niveles actuales. En los escenarios medio y alto implicaría más que duplicar la cantidad de vehículos.
La conclusión del documento es contundente para esos escenarios. “La estructura logística actual no resulta viable” y será necesario incorporar alternativas multimodales complementarias.
La solución, entonces, no parece estar en elegir entre camión, tren o barco, sino en encontrar qué combinación de los tres permite transportar millones de toneladas sin convertir las rutas ni el costo logístico en el próximo límite al crecimiento de Vaca Muerta.
El problema de Vaca Muerta: más producción necesita más arena
Mientras el petróleo y el gas producidos pueden evacuarse mediante oleoductos y gasoductos —con proyectos como VMOS ampliando esa capacidad—, perforar y fracturar nuevos pozos exige llevar continuamente hacia la cuenca arena, tubos, cemento, químicos, combustibles y equipamiento.
La arena es el principal desafío por volumen. Actualmente, la mayor parte se mueve por camión con recorridos medios cercanos a 1300 kilómetros, mientras el ferrocarril representa menos del 5% del volumen transportado. En 2024 movió unas 203.000 toneladas.
El CFI calcula que más de 140.000 camiones llegan anualmente desde distintos puntos del país a la zona de abastecimiento cercana a Añelo, con cargas promedio de aproximadamente 30 toneladas.
El aumento del tránsito ya impacta sobre rutas que presentan problemas de mantenimiento, congestión y siniestralidad, especialmente en el corredor entre General Roca y Añelo.
Por eso, en el escenario de menor crecimiento el estudio considera posible continuar con una logística predominantemente carretera. Pero si Vaca Muerta se acerca a los escenarios medio o alto, tren y transporte por agua comienzan a aparecer como piezas necesarias.
Tren, barco o camión: cuánto cuesta cada alternativa
El informe realiza una comparación preliminar particularmente ilustrativa utilizando arena proveniente de Entre Ríos, que sigue siendo la de mejor calidad para la productividad de los pozos.
Entre las alternativas potenciales, transportar la arena por agua hasta Bahía Blanca y continuar por camión hasta Añelo tendría un costo estimado de u$s 62,7 por tonelada.
Si el puerto utilizado fuera San Antonio Este, el resultado bajaría ligeramente a u$s 60 por tonelada.
Pero la ecuación cambia cuando aparece el ferrocarril. Una combinación de transporte por agua entre Ibicuy y Bahía Blanca, ferrocarril hasta Añelo y camión para la última milla reduciría el costo estimado a u$s 35,2 por tonelada.
Por qué el tren más barato todavía no desplaza al camión
El ferrocarril tiene una ventaja estructural para transportar grandes volúmenes durante largas distancias, pero la infraestructura disponible limita actualmente esa posibilidad.
Según el documento, en 2022 apenas 37% de las vías entre Cañuelas y Cipolletti estaba en buen estado, mientras 62% presentaba estado regular. La velocidad comercial no superaba los 10 kilómetros por hora.
El servicio actual, además, llega hasta Senillosa y la descarga de arena se realiza en Padre Stefenelli. Para ampliar considerablemente su participación harían falta obras, material rodante, terminales y nodos capaces de concentrar suficiente carga.
Pero esa infraestructura podría tener una segunda función económica no viajar vacía en sentido contrario.
Una red ferroviaria que abastezca Vaca Muerta podría también vincular las zonas productivas con otras áreas de la Patagonia y la cordillera y acercar minerales y producciones regionales hacia los puertos atlánticos.
El barco puede sacar camiones de las rutas, pero todavía faltan piezas
El transporte por agua ofrece otra posibilidad, al aprovechar el sistema fluvial y marítimo para trasladar grandes volúmenes desde el Litoral hacia puertos más cercanos a Vaca Muerta y reducir la distancia recorrida por carretera.
El estudio calcula, por ejemplo, u$s 16,9 por tonelada para recorrer por agua los 1279 kilómetros entre Ibicuy y Bahía Blanca. El problema aparece después: continuar por camión desde Bahía Blanca hasta Añelo agrega otros u$s 37 por tonelada y la última milla, u$s 8,8.
De allí que barco + tren + camión resulte considerablemente más barato en la simulación que barco + camión.
Pero el modo fluvio-marítimo tampoco está listo para absorber inmediatamente esas cargas. El documento señala que se necesitan inversiones equipamiento portuario tanto en Bahía Blanca como en San Antonio Este y advierte sobre la “falta de servicios navieros competitivos” para este tipo de productos.
También identifica un obstáculo regulatorio: los movimientos nacionales por agua están sometidos a controles aduaneros y los trámites vinculados al tráfico de removido “le quitan competitividad al modo fluvio-marítimo frente al resto de las opciones modales”.
El camión seguirá llegando hasta el pozo
Todas las alternativas evaluadas por el CFI terminan de la misma manera: con un camión haciendo la última milla hasta el pozo.
La comparación permite dimensionar por qué. En una de las alternativas, un barco podría transportar arena durante 1279 kilómetros por u$s 16,9 la tonelada; el tramo final de apenas 50 kilómetros en camión cuesta u$s 8,8 por tonelada.
El camión tiene un costo por tonelada-kilómetro mucho mayor, pero ofrece la flexibilidad necesaria para distribuir la carga desde grandes nodos hasta múltiples locaciones que cambian a medida que avanza la perforación.
Una idea que empieza a circular entre las petroleras
Hay una condición adicional para que trenes, barcos, terminales y nodos logísticos puedan financiarse y es tener suficiente carga.
Fuentes de primera línea del sector petrolero señalaron en diálogo con El Cronista que una alternativa posible sería que las compañías agrupen parte de su demanda logística de arena, generando un pool de volumen capaz de justificar servicios e infraestructura que difícilmente dependan de una sola operadora.
La industria ya tiene un antecedente de coordinación alrededor de infraestructura compartida.
VMOS reunió a las principales operadoras para construir el sistema que permitirá evacuar petróleo desde Vaca Muerta hacia Punta Colorada.
El informe del CFI describe el proyecto como un consorcio liderado por YPF junto con otras grandes compañías del sector. Y la sociedad consiguió un financiamiento sindicado de u$s 2000 millones para cubrir 70% del capital requerido, mientras el resto fue aportado por sus socios.
