A mediados de diciembre, Mary Barra, directora ejecutiva de General Motors, anunció en una comunicación con analistas la decisión de "realinear nuestra estrategia de vehículos autónomos". La empresa iba a finalizar el desarrollo de autos sin chofer -que estaba a cargo de una subsidiaria conocida como Cruise- y absorbería el sector de GM que trabaja en el software de productos regulares. Barra explicó que lo hacían para "acelerar el avance y en el camino ofrecer beneficios significativos a los clientes".

Así se presentó la decisión como un cambio de estrategia. Durante años Barra, al igual que muchos directivos en los sectores automotriz y tecnológico, trazaron la visión de un futuro en el que flotas de los llamados "robotaxis" se aprestaban a reemplazar a los autos comunes. La tecnología ya estaba desarrollada, sostenía la jefa de GM; solo faltaba elevar la escala. "Hemos llegado. Está ocurriendo ya mismo", dijo en la conferencia South by Southwest de 2023 en Austin. También solía alegar que GM, cuya facturación anual ronda los US$ 50.000 millones, ganaría hacia 2030 otros US$ 50.000 millones anuales con los robotaxis.

Esas predicciones resultaron muy optimistas; se basaban en datos que hacían que el software de la empresa pareciera más avanzado de lo que era en realidad. En medio del auge de las tecnologías de inteligencia artificial por el cual compañías de todo tipo barajan reemplazar grandes cantidades de trabajadores humanos con chatbots modificados, lo más perturbador era que Cruise no era la única con promesas exageradas. Su fracaso no sólo constituye un relato aleccionador para otros que tratan de vender robotaxis, especialmente Tesla, de Elon Musk, y Alphabet, la casa matriz de Google; también indica que las promesas extravagantes de los operadores de chatbots de IA (y las compañías que dependen de esos chatbots para justificar sus valuaciones siderales) deberían tomarse con cautela, cuando no con total escepticismo. Después de todo, la conducción autónoma iba a ser la parte fácil de la IA.

A pesar del fracaso, Cruise fue la empresa que más cerca estuvo de tener un servicio comercialmente viable de autos sin chofer. El problema es que en la realidad nunca estuvo tan cerca. En su apogeo Cruise fue una novedad dispendiosa de dinero formada por unos pocos cientos de autos supervisados por algunos miles de empleados. Los autos nunca transitaron por autopistas ni por caminos de orientación difícil, pero aun así se las ingeniaron para interferir con autobombas y otros vehículos de emergencias, al tiempo que causaban incontables demoras en el tránsito del centro de San Francisco cuando se desconectaban en plena calle. A pesar de la evidencia en contrario, en el verano boreal de 2023 la compañía divulgó publicidades jactándose de un estudio -desde luego, de la propia empresa- que sostenía que sus autos eran superiores a los que conducían las personas comunes.

Ninguna de esas publicidades aclaraba que los autos "sin chofer" de Cruise solo funcionaban parcialmente de manera autónoma; seguían dependiendo de grandes equipos de humanos que vigilaban los vehículos en call centers y llegado el caso les decían qué hacer. Esa dato no era un secreto en el sector: Waymo, la subsidiaria de vehículos autónomos de Alphabet cuyos robotaxis son cada vez más visibles en Los Angeles, Phoenix y San Francisco, también acude a los llamados "operadores a distancia". Pero se creó la impresión de que el software de Cruise era más refinado de lo que era en verdad.

Luego, a fines de 2023, un robotaxi de Cruise se vio implicado en un accidente en el que una transeúnte de San Francisco fue golpeada por otro auto y quedó tendida en la ruta de un vehículo autónomo que se aproximaba. El auto operado por Cruise clavó los frenos pero aun así golpeó a la mujer. En vez de detenerse para ver si se encontraba bien -lo que habría hecho cualquier conductor humano decente-, el Cruise siguió andando y la arrastró unos 6 metros. La mujer sobrevivió pero debió ser hospitalizada con heridas graves. Al final Cruise despejó la demanda judicial de la víctima mediante el pago de unos US$ 10 millones, informó Bloomberg News, y también abonó multas ante reguladores estatales y federales. Cruise suspendió sus actividades (de manera temporal, dijo entonces la compañía), y su CEO debió renunciar.

En los ocho años que pasaron desde la compra de Cruise, GM gastó unos US$ 10.000 millones para hacer funcionar esa división. "Fue un gasto fenomenal para el rendimiento increíblemente bajo de la inversión", opina Missy Cummings, directora del centro de robótica de la Universidad George Mason y ex asesora de la Dirección Nacional de Seguridad de Tránsito en Autopistas. La opinión asentada sobre Cruise indica que los problemas de GM eran específicos. Pero Cummings objeta que quienes así piensan no entienden lo que ocurrió con la firma y lo que parece ocurrir con sus colegas.

Al igual que Cruise, Waymo gastó sumas enormes para levantar un negocio que, si bien impresiona por lo técnico, sólo equivale a una flota modesta que opera en un puñado de lugares y a velocidades inferiores a las normales. Alphabet no comunica las pérdidas de Waymo, pero su división de "otras apuestas", entre las que figura Waymo, perdió unos US$ 37.000 millones desde 2016. Ahora, Waymo está probando la conducción en autopistas, pero todavía no ofreció esos viajes a clientes; Cummings entiende que es porque no son seguros. La consecuencia es un servicio popular entre los turistas de San Francisco, pero sólo viable comercialmente gracias a las ganancias enormes que deja el motor de búsqueda Google. "Es tremendo lo que consiguieron -señala Cummings-. Pero sólo avanzan a 70 km por hora y de eso no quieren hablar". En su opinión, faltan decenios para que exista un robotaxi en sentido pleno.

El fracaso en entrenar computadoras para que como mucho se aproximen a la capacidad de cualquier chofer de Uber (después de 15 años de mandar autos cargados con sensores a recorrer millones de kilómetros de rutas), debería hacer reflexionar a algunas de las mismas empresas que intentan usar una tecnología similar para suplantar a los humanos en tareas más complicadas. La conducción, a diferencia de, por caso, redactar un artículo o atender a un cliente, es algo bastante lineal, una actividad gobernada por reglas bien definidas que son más o menos las mismas sin importar el lugar.

Las primeras demos de autos sin chofer, que comenzaron a mediados de 2000, se parecían al modelo real. Directivos empresarios y capitalistas de riesgo preveían confiados que lo único que faltaba era determinar cómo tratar con un puñado de los llamados "casos extremos", del estilo de enseñar a los autos a seguir las instrucciones de emergencia o afrontar un tiempo adverso. Desde entonces se invirtieron más de US$ 100.000 millones, los "casos extremos" no pudieron resolverse y nadie gana dinero con los vehículos autónomos.

En perspectiva, Cummings considera que los pioneros de la conducción autónoma confundieron las pruebas con los productos terminados, un error que a su juicio también están cometiendo los proveedores de chatbots. Los grandes modelos de lenguaje se acercan a ciertos tipos de expresión humana, pero también son proclives al error. Su tendencia a "alucinar" con ciertos datos, que es comparable a un problema persistente en los vehículos autónomos denominado "freno fantasma", todavía no ha podido ser resuelta. Y hasta los chatbots más refinados cometen errores a niveles que no los tornan confiables para cumplir gran cantidad de trabajos, al menos sin supervisión continua. Lo mismo que con los autos sin chofer, se precisan de humanos para asegurarse que los bots no inventen datos en un artículo (un gran problema en medios de prensa que los usan), o impedir que suelten obscenidades o fomenten autolesiones.

Lo mismo que los robotaxis, los chabtots son más costosos de lo que cualquiera está dispuesto a pagar, lo que hace que algunos, como Jim Covello, director de Investigación de capitales en Goldman Sachs, opinen que el auge de la IA es en verdad una burbuja especulativa. Con una valuación supuesta de US$ 160.000 millones, OpenAI es la startup más rica de todos los tiempos, pero pierde miles de millones de dólares por año.

Y después está el tema del mercado: un robotaxi reemplaza algo que la mayoría de las personas considera tedioso. Los vehículos autónomos actuales, lentos y de algún modo limitados, ciertamente son útiles -al menos al precio subsidiado de hoy- para turistas o personas introvertidas.