Pablo Sibilla, presidente de Renault Argentina, subió al estrado. Antes, habían pasado Fabrice Cambolive, CEO global de la marca del rombo y responsable de liderar el crecimiento de todo el grupo francés en el planeta. También, una de las estrellas de la industria automotriz mundial: Laurens van den Acker, número uno de Diseño. Y Jan Ptacek, VP de Vehículos Comerciales Ligeros (LCV). El evento justificaba tamañas presencias: era la primera vez que el fabricante parisino hacía la develación de un nuevo modelo en la Argentina.
Para Sibilla, el anfitrión esa mañana en el estadio Arena Tortuguitas, no era un producto más. Niagara, primera pick-up de media tonelada en la historia de la marca, es resultado de una inversión de 350 millones de euros, anunciada hace dos años, para producirla exclusivamente en la planta de Santa Isabel, Córdoba. Una instalación que hizo más de 3,5 millones de autos en 70 años. Y que, con Niagara, el 35º modelo que fabrica, inicia una nueva etapa, trascendental para una de las instalaciones con más tradición de la industria automotriz argentina: su reconversión en hub de vehículos comerciales, una decisión para asegurar su “sustentabilidad”, el término aséptico que suele utilizarse en el léxico corporativo para hablar de supervivencia.
Por eso, Sibilla, ya bajo el reflector, con el flamante producto a su izquierda, no dudó en asegurar que “Niagara es mucho más que un vehículo”. Sobre todo, para él. La develación marcó el punto cúlmine de un trabajo de seis años, desde que, tras un paso por Brasil, fue designado al volante de la filial local. El primer argentino en ocupar esa posición desde que los franceses tomaron el control de la operación, a inicios de este siglo. El último agentino había sido un tal Manuel Antelo.
Precisamente, Sibilla trabaja hoy en recuperar el glamour, lo que Renault significaba como marca en aquellos años. Niagara será un estandarte de eso, por diseño, prestaciones y, sobre todo, tecnología. El rombo la lanzará comercialmente la pick-up en noviembre, con una pequeña preventa en octubre. Producirá, inicialmente, 40.000 unidades el año próximo, sobre 50.000 proyectadas para Santa Isabel, que también sigue haciendo el utilitario Kangoo. El 50% de los volúmenes de la Niagara se despachará a 19 mercados de América latina. Y la inversión escalará a más de 400 millones de euros con la producción de una versión híbrida. Mucho, todavía, por hacer.
Terminan seis años de trabajo. ¿Qué sigue ahora?
Primero, nosotros teníamos que hacer una transformación de la marca. Teníamos que renovar toda nuestra gama de productos. Y, también, nuestros salones de venta. Ahora viene la etapa que es la de consolidar. Vendrá, por supuesto, acompañada de otros lanzamientos. Niagara es un primer auto de la segunda ofensiva de Renault. Habrá una segunda ofensiva y más fuerte que la anterior. Porque, a nivel internacional, va a haber 14 modelos.
¿Y mientras tanto?
En el mientras tanto, debemos ir consolidando esta nueva imagen de la marca Renault con los clientes. Siempre repito una frase de Albert Einstein: “Es más fácil dividir un átomo que cambiar un preconcepto”. Hay que trabajar fuerte ahora a nivel cliente para decirle: “Renault prometió que iba a cambiar; Renault ya cambió”. Es otra gama de productos: productos súper tecnológicos. Lo que encontrás hoy en día en Niagara, con Gemini integrado, no existe en el mercado casi en ningún producto, ni siquiera, de categoría más alta. Es un vehículo inteligente. Estamos apostando muy fuerte a generar valor a los clientes, que ellos empiecen a tomarlo y entenderlo, y volver a conquistar a algunos que, por ahí, no eran clientes de la marca.
Cuando habla, se lo nota muy entusiasmado con el producto, pero muy cauto con el plan industrial. ¿Por qué?
Se me nota cauto porque no quiero sobreprometer algunas cuestiones. Primero, el año que viene será de elecciones para la Argentina. Este año, el mercado no es el peor: es de 500.000 unidades, que es un mercado muy respetable. Pero menor que el del año pasado. Todavía, hay algunas variables económicas a las que les cuesta despegar. Y este año,también, es electoral en Brasil, que será el principal destino de Niagara. Entonces, son muchas variables.
El mundo está muy turbulento en la parte geopolítica. Preferimos ir paso a paso. Hoy, con la gente que tenemos, que nos quedó del fin de producción de Logan, Sandero y Stepway, que la mantuvimos suspendida, podemos perfectamente empezar a fabricar. Si el vehículo vende mucho más que lo previsto, contrataremos más gente, sin problemas. Y, si va más lento, nos quedaremos con el equipo que tenemos e iremos más lento. Lo que no quiero es salir a contratar gente, como le ha pasado a algunas otras marcas, y después tener que salir a suspender porque el mercado no acompañó. Porque, también, es el mercado.
¿Qué significa eso?
Cuando anunciamos este vehículo, el mercado para este año se preveía en 700.000 unidades, 750.000. Y estamos en 500.000. Es una diferencia gigante. Después, también, en Brasil tenemos el mismo desafío de marca que acá. Brasil también tiene que hacer un gran trabajo, y lo está haciendo, en términos de renovación de los concesionarios. Tenemos que trabajar conjuntamente y lo estamos haciendo, hoy en día, estrechamente con mi colega brasileño.
Se confirmó la producción de la versión híbrida. ¿Su desarrollo va en paralelo o habrá que esperar a que Santa Isabel llegue a las 40.000 unidades de la Niagara convencional para iniciar su producción?
El auto pasará por exactamente la misma línea de montaje. Estamos trabajando en toda la puesta a punto. El vehículo ya lo tenemos. Pero hay todo un desarrollo de ingeniería, de homologaciones... Este vehículo pasó por 800.000 kilómetros y 50.000 horas de test. El crecimiento de volumen de producción de Santa Isabel también responde a que llegue la versión híbrida. Que no es un mild-hybrid. No es un híbrido ligero: es un híbrido con todas las letras. Además, es un híbrido diferente de los que se conocen hoy en el mercado argentino.
¿Por qué la inversión en la híbrida no aplicará al RIGI?
Primero, porque el proyecto tiene que entrar todo en el RIGI y el régimen sólo acepta la parte específica de la híbrida. Lo que hemos ido conversando siempre con el Gobierno, que fue el problema desde el inicio, es que, cuando se incorpora la industria automotriz dentro del RIGI por el tema nuevas tecnologías -algo, básicamente, muy impulsado por Renault-, el Gobierno trató de adaptar lo que estaba pensado originalmente para otro tipo de industria e hizo un esfuerzo significativo. Pero sigue habiendo un problema, que es la necesidad de tener el vehículo de propósito único (VPU), la sociedad que canaliza los beneficios.
¿Por qué es un problema?
Cuando vos sos una empresa nueva, que nace de cero, no tenés ningún problema porque arrancás con un VPU, una sociedad completamente nueva y aplica toda esa sociedad al RIGI. Cuando sos una empresa en marcha, que fabricás otros modelos que no aplican, te obliga a tener dos empresas en paralelo. Una tiene que facturarle a la otra... Todo el sobrecosto fiscal de esa operación entre esas dos sociedadeste mata los beneficios del RIGI. Le agregás una complejidad enorme a tu operación para cambiar el dinero de manos. Lo que ganás del RIGI lo perdés en tributación cruzada. Le hemos dado la vuelta, hace como dos años que venimos tratando. Llegamos a la conclusión de que no vamos a entrar.
Cuando se anunció el proyecto fueron 350 millones de euros. Con la incorporación de la híbrida, irá a más de 400 millones. ¿Correcto?
Sí. Los autos ya están rodando. Están siendo testeados, están pasando por toda esta cantidad de pruebas que tiene que hacer un vehículo para lanzarse al mercado. Ya está avanzadísimo.
“Los acuerdos que tenemos hoy con el sindicato lo permiten la base de lo que se hizo en la reforma laboral.Nos da un marco muy interesante. Se avanzó bien.”
¿Qué desafíos encontró para producir un vehículo así en la Argentina?
Por supuesto, no están los proveedores para todas las tecnologías. Pero el principal desafío es siempre la competitividad. Por eso, destaco mucho lo que estamos conversando con el sindicato para llevar al acuerdo de la Argentina a los estándares de otras plantas de Renault. Y que son en países que protegen mucho los intereses de sus trabajadores (para no pensar que estamos haciendo algo que va en contra de ellos; al contrario). Teníamos acuerdos que eran un poco desactualizados con respecto a otras plantas. Hablando con el sindicato, planteamos cómo hacemos para que Niagara siga fabricándose sólo en la Argentina y cómo hacemos para seguir atrayendo inversiones.
El otro gran desafío es la competitividad de la parte fiscal: cómo hacemos para seguir trabajando, en la medida de las posibilidades del Gobierno, para que el auto no exporte impuestos.
Cuando hablábamos hace un año, planteaba que 2026 tenía que ser el año para las reformas porque 2027 lo come la agenda política. ¿En qué se avanzó y qué falta?
En lo que se avanzó bien fue en reforma laboral. Sin duda. Lo que estamos discutiendo hoy con el sindicato lo permite la base de lo que se hizo en la reforma laboral. Nos da un marco, la verdad, muy interesante.
La reforma tributaria todavía está muy lejos de lo que nos gustaría a las empresas para poder ganar competitividad. Sobre todo, en tasas municipales y provinciales. En el caso de Córdoba, está bastante resuelto en los primeros años. Hay un acuerdo especial para cuando uno lanza un vehículo nuevo. Tiene una carga mucho menor; es reducida. Pero, después, tenés Ingresos Brutos, que es muy distorsivo. Y el impuesto al Débito y Crédito, que el cliente brasileño o mexicano no tienen por qué pagar.
“La reforma tributaria está muy lejos de los que nos gustaría a las empresas. (...) Hay impuestos que el cliente brasileño o mexicano no tienen por qué pagar.”
¿Pudo avanzar con el proyecto para sacar la producción de Santa Isabel por ferrocarril?
Mucho. Estamos trabajando mucho con el Puerto de Rosario. La idea es entrar y salir desde ahí. No sólo nosotros: estamos hablando con Stellantis y General Motors. Es lo que está más avanzado; se puede empezar con camiones. El ferrocarril podrá venir después. Por supuesto, en el mundo entero, es uno de los medios de transporte más económicos. Pero requiere grandes inversiones. Lo que estamos viendo son los plazos de repago de esos desembolsos. Por eso, terminamos separando. Dijimos: “Avancemos con el puerto de Rosario, si creemos que es un gran asset para todo lo que es la zona mediterránea para salir al agua; y, después, el tren vendrá posteriormente”.
¿Empujará al proyecto la privatización del Belgrano Cargas?
Sí, claramente. Las vías están muy bien. Contratamos un especialista e hicimos el recorrido de toda la traza. Las vías requieren muy poca inversión adicional. El tema son los vagones: son específicos para llevar autos. Cada uno cuesta u$s 100.000. Se requieren muchísimos para los volúmenes de exportación combinado que tienen Renault, Stellantis y alguna otra marca. Ahí, las inversiones son muy, muy significativas. Eso es lo que tenemos que ver.
¿Le inquieta que a menos de tres años de que venza la Política Automotriz Común del Mercosur no haya claridad en las reglas de juego con Brasil?
No sé si la palabra es “inquieta”. Nos ocupa. Efectivamente, es un tema que hemos hablado con el Gobierno. Desde hace ya un tiempo. Nuestra propuesta, a nivel de automotrices, es tratar, en la medida de las posibilidades, de prorrogar lo que existe hoy hasta que aparezca algo nuevo. Además, está el tema geopolítico: hay elecciones el año próximo en la Argentina, hay este año en Brasil. Por eso, proponemos que, hasta que se estabilice esto, prorroguemos un poco lo que existe. Porque las inversiones que estamos discutiendo hoy van a llegar en 2030, 2031. Necesitamos tener un poco de previsibilidad sobre cuáles van a ser las reglas de juego. Lo que estamos diciendo es eso: “No inventemos nada nuevo; prorroguemos cuatro o cinco años y, después, avanzamos en algo nuevo si es necesario”.
“Necesitamos tener un poco de previsibilidad en las reglas de juego. Las automotrices proponemos prorrogar cuatro o cinco años los términos actuales con Brasil y, después, avanzar en algo nuevo si es necesario.”
¿Eso implica preservar al Mercosur como bloque? El Canciller Quirno, recientemente, dijo que, si el Mercosur no acompaña, la Argentina avanzará igual con los acuerdos que tenga que cerrar.
Desde el punto de vista de industria automotriz, el Mercosur es Argentina y Brasil. Si, al final, no es el Mercosur y es un acuerdo bilateral Argentina-Brasil, para nuestro sector, es lo mismo. Lo que sí creo que hay que preservar es un acuerdo bilateral. El Gobierno avanza con acuerdos bilaterales. Claramente, uno tiene que ser con Brasil. Si es dentro del Mercosur o no existe más el Mercosur y es un convenio bilateral, desde el punto de vista automotriz, no cambia nada, con tal de que haya un acuerdo.
