Matías Antico -periodista ya con tres décadas en el mundo automotor- estaba recostado, en el sillón de su casa. Con la televisión de fondo, contestaba mensajes en su celular. “De 10, siete u ocho eran consultas por marcas chinas”, evoca el conductor de TN Autos, colaborador de Apertura y El Cronista tiempo atrás. “Esto es un fenómeno. Algo acá está pasando. Es un tema de conversación”, recuerda que pensó.
En ese momento, estaba recién llegado del Salón de Münich. Con lo cual, estaba todavía cebado con el despliegue que se ve, se vive, en una exposición internacional de automóviles, algo que Buenos Aires no tiene, ya, desde hace casi una década (el último se hizo en 2017).
Tuvo una idea. Le escribió a Nicolás Coppo, su socio en Dispar Producciones.
“Dale, viejo”, le contestó el que no peina canas del dúo.
Un año después, están los dos parados sobre el escenario. Es la mañana del viernes 2 de octubre, pasadas las 9 y media. BA Ferial, el predio de exposiciones de Costa Salguero, deslumbra con cientos de carrocerías relucientes. Y, sobre todo, la tecnología de su interior.
En menos de cuatro horas, se abrirán las puertas al público, las primeras olas de unas 20.000 personas que, se espera, recorrerán hasta hoy los dos pabellones -13.000 metros cuadrados de alfombra- con las novedades y lanzamientos de 27 marcas y más de 100 modelos en exhibición.
Un “homenaje al Salón del Automóvil, después de tantos años que no se hace en Buenos Aires”, definió Antico. Pero, más que tributo al Autoshow porteño -que organizaba Adefa, la asociación de las automotrices tradicionales-, la Expo Auto Chino 2026 es una radiografía del mercado automotor argentino actual.
En 2025, las ventas de autos 0 km crecieron 47,8%, a 612.178 patentamientos, según datos de la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara). Catorce marcas chinas sumaron 12.677 unidades, un 306% más que en 2024, cuando eran 11. Eso, sin sumar los productos de las automotrices históricas que se importan del gigante asiático. El caso más nítido: Ford Territory, modelo que tuvo 14.063 ventas el año pasado, un crecimiento del 137,8 por ciento.
El catalizador fue el cupo de importación de 50.000 unidades, libres de arancel, que habilitó el Gobierno para vehículos con motor híbrido o 100% eléctrico, con valor FOB de hasta u$s 16.000. Esto permitió el ingreso de modelos -y de marcas-, con nuevas tecnologías a precios finales en el rango de los u$s 30.000, sumamente competitivos contra los productos de las marcas convencionales que pelean en otros valores.
El Gobierno renovó el cupo para este año, que se distribuyó en partes iguales entre las empresas asociadas a Adefa (terminales) y a Cidoa (la cámara de importadores y distribuidores).
En nueve meses de 2026, el mercado general cayó 13%, a 435.493 patentamientos, difundió el miércoles Acara. Las marcas de las terminales registran bajas del 20% hasta el 40%. Salvo Ford, que creció 3,9%, principalmente, gracias al impulso de Territory.
El SUV ya lleva 15.832 unidades, 51,4% más que hace un año, y, además de ser el vehículo de origen chino más vendido del país, terminó tercero en el ranking de ventas del mes pasado: 1975 unidades, contra dos productos nacionales, las pick-ups Toyota Hilux (3036 unidades) y Ford Ranger (2221).
Las marcas chinas, en tanto, rozaron las 40.000 ventas al público. Un año atrás, fueron 7100. Hoy, ya son más de 20 las presentes en el mercado local. Entre ellas, BYD, fabricante de autos eléctricos que desembarcó en octubre de 2025 con una sucursal directa. Lleva 12.250 unidades patentadas hasta septiembre, lo que ya la posiciona como la novena marca del mercado local.
“Si hacíamos la Expo Auto Chino hace un poquito más de un año, no había nadie. Ahora, cuando abramos las puertas, van a desbordar de gente”. El que habla es Omar Daneri, CEO del grupo Antelo. Es la primera presentación de la jornada y deja la vara alta: celebrities como presentadores -Guillermo “Pelado” López y la deslumbrante Sofía Zámolo-, banda de beatbox, bailarines… Reminiscencias del brillo que el holding de Manuel Antelo le supo dar a sus lanzamientos con Renault en los ’90, la época dorada del rombo en el mercado automotor.
El grupo es uno de los mayores importadores de marcas chinas. Con presencia en Uruguay -donde lidera el mercado, con un share del 11,5% en 2025-, Paraguay y la Argentina, vende Great Wall Motors desde 2018. Además de GWM -y sus marcas Haval, Ora, Tank y Poer-, vende Changan, Jolion y JMEV. El viernes, en Costa Salguero, Daneri corrió el velo de otras dos: Soueast y Deepal. El grupo, además, presentó la marca de camiones pesados Shacman.
“Gracias al cupo del Gobierno, pudimos mostrar los autos y la tecnología que, hoy, domina al mundo”, celebra Daneri. “Hace poquito más de un año, tratábamos de que no se sepa de que un auto es chino. Hoy, estamos orgullosos de decirlo”, asegura.
En 2024, el grupo vendió 500 unidades en la Argentina. En 2025, cerca de 3000. Para este año, apunta a 10.000.
Una de sus novedades en la Expo es el Haval H7, SUV que importa por fuera del cupo, con el 35% de arancel que tributan los vehículos fabricados fuera del Mercosur. Ofrece la versión naftera a u$s 36.900 y la híbrida, a u$s 37.900. “Tienen precios competitivos. Eso es gracias al apoyo de la marca”, reconoce Daneri.
Sugiere que es un ejercicio al que no sólo el grupo Antelo, sino todas las marcas se van a tener que habituar. “Ya estamos pensando en volúmenes más grandes, en no depender del cupo. El año que viene vamos a tener más volumen, vamos a seguir creciendo”, dice. Confía en que, más allá del precio, “la gente se vuelca a estos vehículos; los elige por su tecnología y porque son de una calidad superior”.
El viernes, Daneri volvió a tocar un punto que había marcado un mes atrás. En el lanzamiento del Ora 5, había advertido que, en 2026, todas las marcas tuvieron autos que habían entrado con el cupo de 2025. Eso significa que habrá dos efectos: suba de precios y, frente aso, la exigencia de “ser creativos” (sic) e ingresar unidades por fuera del cupo, es decir, pagando aranceles. Algo que, ya a inicios de año, había alertado también Christian Kimelman, CEO de BYD Argentina.
“Empresas como BYD no abren una filial apostando sólo a un cupo. No estamos atados. Haremos lo que tengamos que hacer para ganar volumen. Vamos a tener estrategias de precio según las condiciones de cada mercado”, declaró en febrero, recién sentado al volante de la filial del mayor fabricante mundial de vehículos eléctricos.
El plan de la mayoría es recibir producción de Brasil, donde son varias las automotrices chinas que ya tienen o iniciarán el año próximo actividad industrial en ese país. Entre ellas, BYD, GWM, Chery, Leapmotor -la marca china de Stellantis- y Geely, flamante dueña del 26% de Renault Geely do Brasil, como la terminal francesa renombró a su filial en ese país.
Jetour anunció que tendrá una planta en la región -muy probablemente en el Mercosur-, que empezará operar en 2028, develó Sebastián Dañil, Brand manager de la marca que importa en el país el grupo Famly, de la familia Cavicchioli. Omoda&Jaecoo, filial directa que vende esas dos marcas -Omoda y Jaecoo- del grupo Chery, anticipó en Costa Salguero su llegada comercial, aterrizaje que, ya había anunciado, a mediano plazo prevé una operación industrial local. Algo que su accionista también le insinúa a Corven, distribuidor en la Argentina de su marca madre, Chery, y de DFSK.
Sin embargo, el gran acertijo a resolver es si esos autos fabricados en Brasil cumplirán con el porcentaje de piezas regionales requerido para ingresar a la Argentina sin arancel, como productos Mercosur. “Lo estamos trabajando y lo deberíamos tener resuelto para cuando inicie la producción”, dice Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina.
El grupo estuvo presente en la muestra con Leapmotor, marca que compró globalmente en 2023 y el año pasado introdujo en la región. La lanzó en la Argentina en julio, con los modelos B10 y C10. En la Expo Auto Chino, presentó el B03X, segundo auto más vendido de China. La intención es venderlo en el país a partir del primer trimestre del año próximo. También muestra el B05 y el C16, modelos que, explicó el CEO en la presentación, “están en estudio, a ver si hacen sentido para el mercado argentino”.
“Para nosotros, Leap es una marca importante en el desarrollo de Stellantis a nivel global y regional”, dijo luego Zuppi, en diálogo con un grupo de periodistas. “Viene a trabajar en un nivel de clientes y de lineup que no teníamos”, apuntó. Espera que, para fines de 2027, tener cinco modelos lanzados en el mercado local.
Vendedor de uno de tres autos que se patentan en la Argentina, Stellantis es la única fabricante que tiene dos plantas en el país: Córdoba, donde hace el Fiat Cronos y las pick-ups Titano (Fiat) y Dakota (RAM), y El Palomar (Peugeot 208 y 2008). Con lo cual, también paga los costos del avance de los chinos, en el mercado local y en los de exportación, principalmente, Brasil.
El Palomar -que exporta el 35% de su producción- bajó este año a un turno su ritmo de producción. Su evolución dependerá de la recuperación del mercado local -las ventas de autos de producción nacional cayeron 40% en lo que va del año- y la performance en Brasil de Peugeot, cuya oferta argentina -208 y 2008- compite directamente con productos chinos.
“Me gusta un modelo abierto, pero que proteja a la industria. No es cazar en el zoológico: es que todos juguemos con las mismas reglas”, advirtió Zuppi sobre la situación doméstica. Eso, apuntó, significa equiparar fortalezas y debilidades de la carga fiscal. “No creo que la industria automotriz argentina esté en una encrucijada de vida o muerte. Pero hay que defender para que se produzca cada vez más en la Argentina. Eso es tener una industria más competitiva, con menor carga fiscal y que encuentre acuerdos que abran mercados para exportar de forma competitiva”, planteó.
Como fabricante de autos, explicó Zuppi, China tiene dos grandes atributos: “Primero, una economía de escala contra la cual es imposible competir. Y, segundo, su carga impositiva. El Gobierno subsidia la producción y exportación de autos. Eso hace que su excedente de producción sea extremadamente competitivo”.
China, cuentan quienes conocen la industria, tiene una capacidad instalada para fabricar, por lo menos, 45 millones de vehículos por año. Su mercado interno insume 25 millones y, este año, exportará un récord de 10 millones. Lo que significa que, todavía, tiene otros 10 millones de capacidad excedente que podría volcar al mundo.
Eso, en lo cuantitativo. En lo cualitativo, también marca diferencia. “China tiene productos diferentes a los que tenemos las marcas tradicionales”, reconoció Zuppi.
Por eso, considera vital que Stellantis haya sumado a su oferta una “marca china”. “Es importante. No viene a rellenar un cupo”. Sin embargo, también admite que, sin la existencia de la cuota de importación que habilitó el Gobierno, el camino sería mucho más adverso para “Leap”, como la llaman puertas adentro del grupo europeo. “Por el momento, no pensamos en vender por fuera del cupo”, aseguró.
En 2025, se patentaron 26.632 vehículos híbridos y electrificados, según Acara. De ese volumen, cerca del 45% fueron entre el Corolla y Corolla Cross, que Toyota produce en Brasil y, en consecuencia, no necesitan el cupo para ingresar sin arancel.
Hasta septiembre de 2026, ya se llevan 66.612 unidades de híbridos y eléctricos en el mercado local. La participación de los productos de Toyota -que, ahora, también incluyen al Yaris Cross- se retrajo al 21 por ciento.
Son los números detrás de esa advertencia de Daneri: este año se vendieron autos con el cupo de 2025 y los de 2026 se están agotando. Por eso, notó, había una incipiente competencia por precio entre algunas marcas.
“Nosotros ponemos un valor y lo mantenemos. ¿Por qué? Porque tenemos un cupo limitado. No entiendo a los colegas que no saben cuántos autos van a tener el año que viene y salen a reventar unidades”, se diferenció él, ya un mes atrás. Les envió, en ese momento, un mensaje a sus concesionarios: “No peleen por precio. Lo tienen que cuidar. Cuiden los autos, cuiden los precios”. También, a los clientes: “Apúrense. Se van a liquidar rápidamente”.
En el mercado, se apunta en particular a dos grandes importadores, de marcas de cierto volumen, “se pasaron con las compras” a China y “están desagotando producto de cualquier manera”. “Hay que pagar las cartas de crédito. Si tenés muchos autos, no los podés ubicar y te llegan los vencimientos, necesitás tener caja”, explica un competidor, que no avala esa escaramuza de precios pero la entiende.
“Si entramos todos en esa, tiramos los precios abajo y desaparece la rentabilidad. Terminás ganando o poco, o hasta perdiendo, para salir de un negocio que, para muchos, parecía bueno, como lo fue el cupo”, amplía.
Otro factor pone presión. Los vehículos adjudicados en el cupo anual deben entrar físicamente al país antes del 31 de enero del año posterior al que fueron asignados. “Si lo entraste para esa fecha, y no lo vendiste, pierde el año modelo, no lo podés hacer 2027”, apunta la fuente. “Cuando faltaban autos, ese problema no existía. Pero, si sobran, y ya están nacionalizados, hay que venderlos y patentarlos de acá a fin de año”, agrega.
Este empresario -con un apellido con trayectoria en el mercado automotor, representante de marcas internacionales- subraya otro punto: “No podemos vivir todos adentro del cupo. Hay que traer autos por fuera, para terminar de armar un lineup completo”.
Reconoce que es un desafío complejo, por los enormes desfasajes de precios que eso supone. “Entrás un modelo con 0 y te queda baratísimo, y otro con el 35%, que la gente no entiende por qué el precio es tan alto. Porque no le importa si entró con el cupo, sin el cupo… Lo que le interesa es lo que paga, qué tipo de auto es, de qué marca, y qué tecnología y prestaciones tiene”.
Compara la situación con la que, hasta el año pasado, se vivió con el impuesto interno. “Topear los autos a u$s 16.000 FOB generó distorsiones”, no duda.
El ejemplo es el del modelo de entrada de una de las marcas chinas más vendidas en el país. China puede exportarlo a u$s 11.000. Pero, en la Argentina, entra a u$s 15.000. “¿Por qué? Porque, por cada uno que entra a ese precio, la empresa puede importar un SUV cuyo precio no es u$s 16.000, sino u$s 18.000. Sobrefacturan un modelo y subfacturan el otro. Y, como en esa operación no hay arancel, no impacta”, describe la fuente, que analizó especialmente a los ejemplares que nadan en esas aguas. “Nadie hace nada porque le sirve al mercado, al Gobierno”, añade.
“Esta medida ayudó a que el precio de los autos en nuestro país convergiera al de los países vecinos (más bajo, incluso, en algunos casos) y que se empiece a desarrollar la infraestructura eléctrica, lo que está incentivando proyectos de fabricación de camionetas eléctricas”, le contestó Luis Caputo a principios de año a Miguel Picchetto, quien cuestionó esa “pérdida de dólares para financiar importaciones que destruyen el trabajo argentino”.
“Además, permitió que los argentinos puedan elegir entre una mayor variedad de autos, con diferente tecnología, y más baratos de mantener. En conclusión, ha sido una medida que ha beneficiado a todos los argentinos y a la propia industria”, cerró el rockstar del gabinete de Javier Milei.
En ese aspecto, hubo novedades la semana pasada. El miércoles, el Boletín Oficial publicó el Decreto 1128/2026. Con firma de Milei, Caputo y el jefe de Gabinete, Diego Santilli, subió a u$s 35.000 el valor FOB límite para importar sin arancel autos 100% eléctricos y a u$s 18.000, el de híbridos convencionales y enchufables. Mantuvo en u$s 16.000 el de los híbridos ligeros (mild hybrid; combinan motor a combustión con uno eléctrico más pequeño).
En el mercado, se interpretó como un guiño a Tesla, la fabricante de autos eléctricos de Elon Musk que este mes, celebró el propio Milei en redes, abriría su primera tienda en la Argentina.
“Tesla pagando arancel versus chinos exentos era una pelea muy desigual”, explican en el sector. Aseguran que el tope de u$s 16.000 oficiaba como la principal barrera para acelerar el aterrizaje de la marca estadounidense. “Pagando 35% sus precios se disparaban. Y, en los países donde la está rompiendo, como Uruguay y Colombia, es porque entran sin impuestos”, agregan. En Uruguay, Tesla se lanzó en julio con dos modelos: Model 3 (u$s 32.990) y Model Y (u$s 36.490).
Pero la empresa de Musk no sería la única beneficiada por la actualización. “Habrá más competencia y las marcas chinas, que trajeron muchos autos, perderían fuerza”, se sugiere. Terminales históricas ya piensan en qué nuevos modelos podrían importar con ese umbral más alto. También, los distribuidores de marcas de otros países, como las coreanas Hyundai y KIA. O la alemana BMW.
Incluso, entre las chinas podría cambiar el mix, con productos de mayor valor, hasta ahora excluidos por los u$s 16.000. Aunque, en cantidad, el cupo se mantiene en 50.000 unidades. Si esos modelos más caros reemplazan a los más baratos que se traían, en los hechos, será un aumento de precios. Hay otra colateralidad: cómo será el reparto. ¿Se mantendrá 25.000 para Adefa, 25.000 para Cidoa? Y, dentro de ellas, ¿se dividirá por marca? ¿O -como ya está generando tensiones- por grupo económico?
“El mercado es algo vivo, evoluciona todo el tiempo”, minimiza uno de los protagonistas, casi en tono de reflexión. Ya hace números para ver qué modelos puede traer ahora.
Por lo pronto, el mercado vive. Late, resplandece. Marcas nuevas, que aterrizan. Redes comerciales que se expanden, con concesionarios que bajan marquesinas de automotrices convencionales y las reemplazan por esos nombres ignotos que, en un par de sílabas, encierran frases completas, de conceptos profundos.
“Trabajo desde hace muchísimos años en la industria. Nunca en mi vida recibí tantos llamados ed gente que quiere ser concesionario de GWM”, se sorprende Daneri. Otra marca, Forthing, traída por Oriente Motors, proyecta escalar de 21 concesionarios hoy a 40 a fines de marzo.
La red comercial de Stellantis, con 300 “puntos de atención”, es uno de los factores con los que se quiere diferenciar Leapmotor. También, el volumen que, espera Zuppi, le aporte la producción regional: “Nos genera sustentabilidad para nuestros clientes y concesionarios. Si mañana se cierra el mercado, ¿qué hacemos con esas inversiones”. El pasado condena y no fueron pocos, en la historia argentina, los casos de importadores que dejaron a sus redes y compradores en punto muerto. “Siempre les va bien. A sus concesionarios, no tanto”, se ironiza sobre un viejo zorro del mercado.
En la industria automotriz, son cada día más los convencidos de que, más temprano de lo esperado, podría llegar a haber algún tipo de montaje o producción en la Argentina. Los rumores, en ese sentido, se escuchan con fuerza.
Por lo pronto, los pabellones de BA Ferial muestran un futuro mucho más cercano. Hay, sobre todo, novedades, lanzamientos. Incluso, y cada vez más, en el gran bastión de la industria automotriz argentina: el mercado de pick-ups. Chery anunció el inicio de venta de su Himla, con precios de u$s 32.500 (4x2) a u$s 40.900 (4x4). Sideco Americana, del grupo Macri, estrenó la JAC T9, pick-up diésel. También se vio la BAIC Pick-up, de la marca homónima, una de las de más ventas en el mercado local -7500 unidades en cinco meses, un crecimiento del 204%-, con el histórico Hugo Belcastro al volante. Y Geely, que develó la Riddara, una de las mayores noticias de su stand junto al lanzamiento de su equipo propio de TC2000.
Porque las marcas chinas, en la Argentina, ya están en carrera. No son cuento. Su desafío, ahora, es hacer historia.
