Mike Musheinesh distribuye autopartes de bajo costo en los Estados Unidos desde que empezó a trabajar en la empresa de su padre a los 14 años. Pero desde abril, las políticas comerciales de Donald Trump aumentaron al 72,5% los aranceles sobre las piezas fabricadas en China que importan a los Estados Unidos a través de México.
De 45 años, este director ejecutivo de Detroit Axle no pudo encontrar de inmediato alternativas estadounidenses baratas. Ante el riesgo de que su empresa familiar quiebre, demandó a la administración Trump para que levante los aranceles. "Nuestro nivel de exposición arancelaria pasó de los u$s 700.000 mensuales que solíamos pagar a más de u$s 7 millones mensuales. Esto fue de un día para otro", protesta Musheinesh en tanto espera que su demanda avance. "Es una sorpresa increíble".
La dura experiencia en Detroit Axle, que genera cientos de millones de dólares en ventas anuales, es una pequeña muestra del profundo impacto que tiene la guerra comercial del presidente sobre las empresas estadounidenses, que resurgió semanas atrás cuando Trump selló nuevos acuerdos con algunos países, pero impuso fuertes aranceles a otros.
El nivel general de aranceles en el nuevo régimen no es tan alto como el anunciado durante el discurso de Trump del 2 de abril, pero sigue estando muy por encima de cualquier otro que haya visto la economía planetaria en las últimas décadas. El objetivo siempre ha sido revitalizar a los fabricantes estadounidenses y fortalecerlos frente a sus rivales extranjeros, a la vez que se elimina la competencia de China.
Las automotrices, el sector insignia de la industria estadounidense, iban a estar entre las principales beneficiadas. Cuando en abril anunció aranceles del 25% sobre todas las importaciones de vehículos fabricados en el extranjero, Trump prometió "una era dorada" para los Estados Unidos. "Los empleos y las fábricas volverán con fuerza a nuestro país", declaró el presidente a los trabajadores del sector que se reunieron en la Casa Blanca para escucharlo.
Sin embargo, desde entonces, la industria automotriz mundial se ha convertido en una de las mayores víctimas de la guerra comercial de Trump, y las empresas estadounidenses figuran entre las más afectadas.
Las llamadas Tres Grandes pronosticaron en las últimas semanas un impacto combinado de u$s 7.000 millones para 2025 debido a los aranceles, de los cuales u$s 1.500 millones corresponden a Stellantis, u$s 2.000 millones a Ford y u$s 3.500 millones a General Motors.
Ford, que fabrica localmente alrededor del 80% de los vehículos que vende en los Estados Unidos, comunicó pérdidas netas en el trimestre de abril a junio, después de que un viento en contra de u$s 800 millones eliminara sus ganancias. En palabras de su director ejecutivo, Jim Farley, Ford es ahora "una empresa más estadounidense con un pasivo de u$s 2.000 millones".
Incluso Elon Musk, de Tesla, advirtió de los "trimestres difíciles que vendrán", debido a la presión por las políticas anti-vehículos eléctricos de Trump y a los 300 millones de dólares en costos arancelarios en el segundo trimestre.
Los grupos de presión del sector automotriz estadounidense afirman que, en las actuales condiciones comerciales, podrían terminar perdiendo más que sus rivales asiáticos y europeos, como Toyota, Hyundai y Volkswagen.
Antes de la fecha límite del 1° de agosto que fijó Trump para imponer aranceles aún más altos a sus socios comerciales, los EE.UU. firmó una serie de acuerdos comerciales con la UE, Japón y Corea del Sur que redujeron el arancel sobre los automóviles al 15 por ciento.
Sin embargo, México y Canadá, que mantienen cadenas de suministro altamente integradas con los Estados Unidos a través del acuerdo comercial T-MEC de 2020, no llegaron a nuevos acuerdos con Trump. Esto significa que los automóviles producidos en esos dos países tendrán un arancel general más alto, del 27,5%, que los fabricados en Japón, la UE o Corea del Sur.
Antonio Filosa, el nuevo director ejecutivo de Stellantis, propietaria de las marcas Fiat, Jeep y Opel, señaló a los inversores que 4 millones de los 16 millones de vehículos vendidos en los Estados Unidos cada año se fabrican en plantas de México y Canadá, y utilizan muchos componentes de proveedores estadounidenses. Añadió que otros 4 millones de unidades procedentes de Europa y Asia prácticamente no tienen componentes estadounidenses.
"Nos gustaría solicitar [al gobierno de Trump] que reconozca debidamente el alto contenido estadounidense en algunos vehículos", declaró Filosa después de que el grupo informara pérdidas netas por 2.300 millones de euros durante el primer semestre del año.
El caos y la perturbación por la ofensiva comercial de Trump llega en un momento en que la industria automotriz mundial se estaba recuperando de la caída de la porción de mercado en China y los crecientes costos de abandonar el motor de combustión interna, así como del escaso crecimiento general de las ventas de vehículos nuevos en Estados Unidos y Europa.
Los fabricantes de automóviles estadounidenses y sus proveedores presionan con desesperación a la Casa Blanca para obtener ayuda, mientras se enfrentan a la posibilidad de subir los precios o recortar puestos de trabajo. "Estamos manteniendo conversaciones muy constructivas con ellos para garantizar unas condiciones de competencia más equitativas", señaló Sherry House, directora financiera de Ford. "Así que somos optimistas, pero tenemos mucho trabajo por hacer".
Es difícil determinar qué automotrices se ven más perjudicadas por los aranceles, o cuáles podrían beneficiarse.
El sistema arancelario de Trump es complejo e incipiente, con nuevos acuerdos comerciales en perspectiva. Por otro lado, las cadenas de suministro del sector son complejas y de índole global.
A primera vista, el arancel del 25% anunciado en abril fue un duro golpe. Casi la mitad de los vehículos vendidos en los Estados Unidos son importados, mientras que, en promedio, los ensamblados en el país obtienen casi el 60% de sus piezas en el extranjero. Los consumidores estadounidenses iban a ser los que terminarían pagando el precio.
Pero desde entonces Trump introdujo varias concesiones para la industria automotriz con el fin de suavizar su carga arancelaria.
Las autopartes de México y Canadá, por ejemplo, que cumplen con las normas del acuerdo comercial T-MEC, creado durante el anterior gobierno de Trump, están libres de aranceles, mientras que los vehículos que no las cumplen enfrentarán un arancel máximo del 25 por ciento. A los vehículos completos que cumplan con el T-MEC se les aplicará el arancel del 25% solo a sus piezas no estadounidenses.
El gobierno también ofrece a los que ensamblan sus vehículos en los Estados Unidos pequeños reembolsos -de hasta un 3,75 por ciento del valor minorista del automóvil durante el próximo año- para compensar el costo de los impuestos.
Cuando se agregan todos estos factores, el costo arancelario promedio por vehículo para autos importados de la UE, Corea del Sur o Japón rondaría los u$s 5.600, superior a los u$s 4.900 para vehículos importados de Canadá y México, señala Erin Keating, analista ejecutiva de Cox Automotive, un grupo de servicios y datos automotrices.
"También anticipamos que el T-MEC se renegociará en algún momento", afirma Keating. "Por lo tanto, para mí, es una pista falsa decir que no es justo que Japón, Corea del Sur y Europa obtengan el 15%".
El impacto de los aranceles también varía mucho según la empresa. El acuerdo comercial de los Estados Unidos con Corea del Sur, por ejemplo, beneficia a GM, ya que sus dos plantas de fabricación de automóviles en ese país producen vehículos compactos económicos, principalmente para el mercado norteamericano, que representan casi el 17% de las ventas de vehículos del grupo en los Estados Unidos.
"Obviamente, nuestro impacto arancelario sería menor si los aranceles a México, Canadá y Corea fueran más bajos", declaró Mary Barra, directora ejecutiva de GM, antes de que se sellara el acuerdo entre los Estados Unidos y Corea del Sur.
BMW, por su parte, indicó que los reembolsos para los vehículos ensamblados en los Estados Unidos ayudarían a compensar los costos arancelarios, ya que el fabricante alemán produce aproximadamente la mitad de los vehículos que vende en los Estados Unidos en su planta de Spartanburg, Carolina del Sur.
Aun así, la producción estadounidense de BMW no cumple con el T-MEC, lo que significa que actualmente paga un arancel del 27,5%, además de un impuesto previo del 2,5%, sobre los vehículos y componentes que importa de Canadá o México.
Sin embargo, la carga arancelaria de BMW sobre las piezas probablemente sea más elevada debido a que importa componentes costosos como motores y transmisiones de Europa, apuntó Stephanie Brinley, analista de S&P Global Mobility. Ahora, con el acuerdo entre los Estados Unidos y la UE, el impuesto se reducirá al 15 por ciento.
"Creo que esta discusión sobre aranceles es muy exagerada, al igual que sus efectos en la industria", declaró el director ejecutivo de BMW, Oliver Zipse, en una conferencia telefónica con periodistas. "Hay que comerciar en todas las direcciones y estar fuertemente integrado localmente. Estos son los modelos de negocio que siempre sobrevivirán".
A largo plazo, la industria automotriz estadounidense está tomando medidas para reubicar la fabricación donde sea posible.
GM, por ejemplo, reveló planes de invertir u$s 4.000 millones en plantas de montaje estadounidenses para aumentar su capacidad en 300.000 unidades, mediante el retiro de parte de la producción de México.
Pero el nuevo régimen arancelario promete consecuencias más inmediatas, debido a los aranceles del 50% que Trump impuso al aluminio y el acero importados, y ahora también al cobre. Si bien la industria automotriz está exenta de aranceles directos en estos materiales, los proveedores han atribuido a los aranceles hasta el 80% del aumento en los costos.
Los productores de automóviles eventualmente se verán obligados a trasladar estos crecientes costos a los consumidores estadounidenses, afirma Brinley. "Los fabricantes se han mostrado reticentes a subir los precios y muy cautelosos, a la espera de ver cómo evoluciona la situación, pero esa pausa llegará a su fin", añadió.
Keating afirma que Cox Automotive prevé hacia finales de año un aumento promedio de precios de entre el 4% y el 8% para los vehículos nuevos, y se espera que haya más subas cuando los fabricantes lancen nuevos modelos.
Hasta la fecha, el precio promedio de transacción referido a vehículos nuevos en los Estados Unidos subió un 1,2% en junio, lo que representa el mayor aumento interanual de este año, pero aún muy por debajo del aumento promedio del 3,9% en 10 años, indicó la empresa estadounidense de valoración Kelley Blue Book.
Debido a lo delicado de estas medidas, algunos fabricantes han efectuado aumentos de precios "encubiertos" mediante la suba de los costos de financiación y rebajas en los descuentos, en vez de aumentar el monto principal.
Musheinesh, de Detroit Axle, también subió los precios de las piezas de automóviles que vende en Internet para sobrellevar los costos arancelarios. En mayo llegó a la conclusión de que el negocio no sobreviviría a menos que despidiera a unos 100 empleados y cerrara su local en Detroit, o presentara una demanda con éxito para obtener una indemnización.
Sin embargo, como ejemplo de la imprevisibilidad del momento actual, la situación se ha revertido. Las ventas aumentaron un 20% a pesar de las subas de precios tras la quiebra de sus competidores más débiles. Las ganancias siguen siendo un 80% inferiores, pero canceló los planes de reducir la plantilla.
"El mundo ha cambiado... y, a menos que se produzca una crisis económica, no veo que vuelva a la normalidad -afirma Musheinesh-. Al final, los consumidores estadounidenses son quienes pagan las consecuencias".
