Cuando Andreas Tatt, gerente de una compañía de tarjetas de salutaciones en Canterbury, Reino Unido, se interesó por comprar un auto nuevo, sabía que tenía que buscar uno eléctrico. Pero tras considerar el Modelo 3 de Tesla y el Taycan de Porsche, se decidió por una opción menos familiar: un Polestar 2 dorado a batería fabricado por Volvo y su socio chino Zhejiang Geely Holding Group Co..

"Muchos se dan vuelta para verlo, en parte por el color, en parte porque la gente no lo conoce", cuenta Tatt, quien esperó meses para que le enviaran el vehículo desde Luqiao, en el este de China. "Me preocupaba que la fabricación no fuera la mejor -cuenta-. Pero al manejarlo todas las dudas se disiparon".

Mientras las marcas de autos chinas atraen más y más clientes extranjeros como Tatt, el país se encamina a convertirse en el segundo exportador mundial de vehículos de pasajeros, un hito que podría modificar a la industria automotriz planetaria y desatar nuevas tensiones con socios y rivales comerciales.

Desde 2020 los envíos de autos fabricados en China se han triplicado hasta llegar el año pasado a los 2,5 millones, indican datos de la Asociación China de Autos de Pasajeros. Una diferencia mínima (alrededor de 60.000 unidades) detrás de Alemania, cuyas exportaciones han caído en los últimos años. Las cifras de China, detrás de Japón pero por delante de Estados Unidos y Corea del Sur, anuncian el surgimiento de un formidable rival para las automotrices gigantes del mundo.

Hoy las marcas chinas son líderes del mercado en el Medio Oriente y América Latina. En Europa los vehículos producidos en China son mayormente modelos eléctricos de Tesla Inc y antiguas marcas europeas de propiedad china como Volvo, MG o Dacia. El auto eléctrico de BMW más vendido en el mundo, el iX3, se produce exclusivamente en China y se exporta a Europa. También van en ascenso marcas nativas como BYD Co o Nio Inc., con ambiciones de dominar el sector de los vehículos de nuevas energías. Con el apoyo de Berkshire Hathaway Inc., de Warren Buffett, BYD ya seduce a compradores de VE en países desarrollados como Australia.

Se trata apenas del comienzo, afirma Xu Haidong, subdirector de ingeniería en la estatal Asociación China de Fabricantes de Automóviles. La meta para 2030 es vender 8 millones de vehículos de pasajeros en el exterior, más del doble de la cifra que vende hoy Japón, precisa.

La tendencia pone de manifiesto que China ha ido más allá de ser la "factoría del mundo" en cuanto a dispositivos electrónicos de consumo baratos, electrodomésticos y juguetes. Al pasarse a productos más complejos y refinados en mercados más competitivos y con más regulaciones, las empresas chinas ascienden en la escala de valor industrial, un motor clave del crecimiento que transformó la anterior alicaída economía comunista en el actual gigante cuasi-capitalista de u$s 18 billones de dólares. De hecho el Indice de Complejidad Económica compilado por el Laboratorio de Crecimiento de la Universidad de Harvard, que analiza la gama de productos que exporta un país, ubica a China en el puesto 17 frente al 24 que ostentaba un decenio atrás.

"Tenemos que ubicarlos en el radar sin descartar a los sospechosos de siempre", declaró en octubre Ola Kallenius, director ejecutivo del Grupo Mercedes Benz AG. "Está subiendo la intensidad competitiva. Es el momento más divertido para trabajar con autos desde 1886", el año en que el padre del automóvil, Carl Benz, echó a rodar el primer vehículo impulsado por un motor de combustible. "Pero también es el momento más incierto".

El repunte en exportaciones de autos ha pasado mayormente inadvertido en Estados Unidos, en parte porque sucedió durante la pandemia de coronavirus y en parte porque las automotrices chinas se concentran principalmente en Europa, Asia y América Latina. En 2021 General Motors Co vendió en EE.UU unos 40.000 de sus Buick Envision SUV, pero las tensiones políticas, la continuidad de los aranceles de la era Trump y y los subsidios destinados a reforzar la producción de VE disminuyeron el atractivo de ese mercado.

El ingreso en Europa ha sido por mucho tiempo una meta para las firmas chinas, que a comienzos de los 2000 empezaron a presentarse en las exposiciones de autos del continente. Una serie de pruebas de seguridad fallidas en 2007 frustraron esas esperanzas. "Francamente, pensé que ahí se había terminado todo", recuerda Jochen Siebert de JSC Automotive, una consultora de Singapur.

Pero gracias a la creciente automatización y la estandarización resultante -Goldman Sachs Group Inc sostiene que las nuevas plantas automotrices en China tiene la mayor utilización de robots del planeta-, esas preocupaciones quedaron en el pasado. Al mejorar la calidad en el decenio anterior, los autos chinos empezaron a superar las pruebas de seguridad europeas. La estricta limitación de la contaminación del aire en China también ayudó a que la mayoría de sus autos cumplan con las reglas de emisión europeas.

"Para combatir a los chinos tenemos que contar con estructuras de costos comparables" declaró a la prensa Carlos Tavares, CEO de Stellantis NV. "Alternativamente, Europa tendrá que decidir si cierra sus fronteras, al menos en parte, a los rivales chinos. Si Europa no se coloca en esa posición, tendremos que trabajar mucho en la competitividad de lo que hacemos".

En 2021, año que es un hito para los autos de fabricación china, las exportaciones a la Unión Europea subieron un 156% hasta tocar las 435.000 unidades, señala Eurostat. Pero el rápido aumento de envíos de VE podría provocar una reacción política en la UE, advierte Agatha Kratz, directora del Rhodium Group. "En parte se trata de compañías chinas que están mejorando, pero también hay exceso de capacidad -distingue-. Será un punto doloroso. Podría generar una reacción verdaderamente fuerte en Europa en cuanto a la protección del comercio":

El Polestar de precio elevado que compró Tatt es una excepción: China suele exportar autos relativamente baratos. En torno a los u$s 13.700, el precio promedio de un vehículo de pasajeros producido en China para la exportación era en 2021 un tercio del de un auto alemán y un 30% menos costoso que uno japonés, señalan datos aportados por la Comtrade de la ONU. Ello implica que los autos chinos podrían ser una mayor amenaza para los modelos baratos japoneses y surcoreanos que para las marcas alemanas.

Precio promedio de vehículos exportados, 2021
  • China: u$s 13.700
  • Corea de Sur: u$s 18.000
  • Japón: u$s 19.700
  • EE.UU: u$s 23.200
  • Alemania: uS$ 39.800

Por ahora, al menos, las autoridades de Beijing no están preocupadas. "Se ha demostrado que la fortaleza de la industria automotriz de un país se pone a prueba finalmente en el mercado internacional", señala Gao Yang, directora de inversiones extranjeras en el Ministerio de Comercio. El gobierno, agregó, alentará a las automotrices chinas a adquirir compañías extranjeras.

Tras haber demostrado que es un nodo de producción para los grandes del sector, China viene liderando el avance hacia la nueva frontera: los VE. Las automotrices locales descubrieron que la plataforma eléctrica es relativamente fácil de dominar en comparación con la más compleja del motor de combustión interna.

"El paso a las baterías significa que el motor ya no es un factor de diferenciación", observa Alexander Klose, vicepresidente ejecutivo de operaciones de ultramar en el fabricante chino de VE Aiways Automobiles Co., que ha vendido varios miles de vehículos a Europa. En cuanto a la tecnología "creó un campo de juego aplanado", asegura.

La campaña mundial para reducir las emisiones de carbono impulsó a Beijing a alentar con subsidios a fabricantes y compradores de VE, mientras que una sólida cadena de proveedores locales hizo más barato producir un VE en China que en cualquier otro lugar. La planta de Tesla en Shanghai produjo el año pasado unos 711.000 autos y aportó el 52% de la producción mundial de la compañía. Las medidas también engendraron decenas de productores nativos, como Aiways. Muchos casi no dejaron huella, pero BYD, Nio y Xpeng Inc tienen el potencial de brillar en el panorama mundial.

BYD, que también produce sus propias baterías y circuitos, es el mayor productor interno de VE. Tiene la ambición de convertirse en la Toyota de VE para el comprador económico del mundo, y apuesta a que sus propias celdas y semiconductores la ayudarán a llegar a esa meta.

"No ocultamos que somos chinos y que los europeos lentamente se van acostumbrando al hecho de que los productos de China tienen alta calidad", dice Alan Visser, director mundial de Lynk & Co., una marca de VE perteneciente a Geely que afirma contar con 180.000 usuarios inscriptos en Europa en su servicio de alquiler. Geely agrega que en 2022 sus exportaciones totales fueron de 190.000, mientras que la meta para 2025 es de 600.000.

Hasta 2018, cuando se permitió que Tesla fuera dueño integral de una planta en China, las automotrices extranjeras tenían que formar asociaciones con empresas locales para producir en China. Mientras las empresas foráneas protegían su tecnología más avanzada, jugadores locales se hicieron más competitivos al aprender procesos de sus socios y mediante la adquisición de marcas como Volvo o Lotus. El ritmo veloz de crecimiento de la demanda interna hizo que China fuera en 2009 el principal mercado automotriz del mundo.

En 2018 las ventas internas cayeron por primera vez en casi tres décadas, justo cuando los vehículos de producción local se volvían competitivos en los mercados internacionales.

"Las automotrices chinas vieron eso y se dijeron que se estaba agotando el período de expansión rápida, de ahí que probaran otros mercados", ilustra Stephen Dyer, director gerente de la consultora AlixPartners en Shanghai, y ex directivo de Ford Motor Co..

La cadena de proveedores en China también siguió el ritmo. Hoy las firmas locales producen casi todas sus partes, incluso las que hasta hace un decenio importaban, como acero de alta resistencia y fibra de vidrio reforzada. En consecuencia, en 2021 China logró por primera vez el superávit comercial en vehículos y componentes de vehículos.

"Parece que hubo un cambio de ritmo -señala Dyer-. La tendencia a largo plazo es la del aumento de las ventas de las marcas chinas en el mundo".