Eran más de 100, entre autos, camionetas y algún camión, de todas las épocas. Muchos, ejemplares de los más de 3,5 millones de vehículos de distintos modelos que la planta de Pacheco fabricó desde su inauguración, hace 65 años. F-100, Falcon, Fairlane, Taunus, Sierra, Escort y, por supuesto, Ranger. Hasta la vedette, ganadora del gran premio del día: una F100 Deluxe de 1971, “Punta de Diamante”.
“Para mí, esto es Disney”, celebró desde el escenario Martín Galdeano, presidente de Ford Sudamérica. Segunda generación de la familia del óvalo -su padre, Eduardo, fue un recordado ejecutivo que trabajó 35 años en la empresa-, encabezó los festejos por el aniversario de la planta, en la que la automotriz estadounidense invirtió u$s 870 millones en los últimos seis años.
“Somos una de las compañía que son parte de la historia y del futuro de la industria automotriz en la Argentina”, proclamó. “No se trata de celebrar mirando para atrás sino hacerlo mirando hacia adelante, con los proyectos que tenemos”, agregó.
Ford aprovechó la ocasión para abrir una ventana a su futuro más cercano: un prototipo de la Tremor, versión off road con motor naftero de la Ranger que se lanzará a inicios de 2027, y otro, más una maqueta, de la híbrida enchufable que empezará a fabricar en el país en el primer semestre del año próximo, “un punto clave de nuestra estrategia de electrificación en la región”, la definió.
En ese momento, Galdeano cambió el tenor de su voz. Aseguró que, para Ford, es muy importante seguir invirtiendo esos “y otros proyectos que tenemos en la cabeza”, en un contexto, dijo, “donde las reglas de la industria automotriz cambian y, a la Argentina, como país, les está costando entenderlas”.
“¿Qué quiso decir?“, se le preguntó luego, en una mesa compartida con periodistas. ”Lo que hablamos siempre", respondió. “Las reglas de juego de la industria automotriz global cambiaron. Para competir, hay que estar en un estado de forma muy preparado. Los privados tenemos que estar muy preparados. Pero también necesitamos que las condiciones de negocios estén preparadas”, explicó.
“Hoy, en eso, nos falta trabajo por hacer. Un montón”, resaltó.
Ford invirtió u$s 870 millones desde 2020 en la actual pick-up Ranger. Fue el proyecto más ambicioso que la estadounidense ejecutó en Pacheco desde su inauguración, en 1961. Implicó renovar tecnológicamente al 100% de la planta y retomar la produccíon de motores en el país.
El último tramo de ese desembolso se concentra en la producción de la híbrida enchufable (u$s 170 millones) y la incorporación de nuevas versiones convencionales (cabina simple, XLT V6 y la próxima Tremor, punta de lanza de otras opciones que se planean con motor naftero).
Ford exporta el 70% de su producción, que fue de 75.662 unidades en 2025, un crecimiento del 22% contra 2024. Fue su nivel más alto en una década.
A mediados del año pasado, invirtió u$s 40 millones para escalar sus volúmenes. Pero, el mes pasado, informó que, a partir de octubre, reducirá un 17% su nivel de actividad, de 380 a 315 unidades diarias, debido a la caída del mercado doméstico.
En ocho meses, las ventas mayoristas -es decir, de terminales a concesionarias- cayeron 24,8%, a 301.375 vehículos, según datos de Adefa, la cámara de las automotrices. Las de vehículos de producción nacional lo hicieron en un 40%, a 89.288 entregas.
“El objetivo de producción de este año era de 75.000 a 80.000 unidades. No vamos a llegar a 75.000. Para el año que viene, estamos pensando en algo similar”, indicó Galdeano.
“La Argentina, este año, será un mercado de 530.000 ventas. No es un mal volumen en términos históricos. Pero, a inicios de año, pensábamos en 600.000 o 700.000. En 2027, podemos estar un poquito más arriba”, aventuró. No prevé volatilidad por el año electoral. “Estamos lejos de un escenario así. Con el nivel de orden macro que tiene l aArgentina hoy, la volatilidad debería ser baja”.
No obstante, Brasil es el mayor destino de Ranger. Allí, la pick-up de Ford amplió su market share del 15% al 25%, con meses de liderazgo en su categoría. Pero, dentro de un mercado general que, este año, será record, con 3 millones de unidades, el segmento de pick-ups se mantiene estable, en volúmenes similares a los de otros periodos.
“Nuestra decisión es, siempre, adaptar la producción a lo que pide el mercado. Hoy, el mercado pide algo menos de lo que pensábamos”, reconoció el CEO de Ford en la región.
Sin embargo, su preocupación es de mayor plazo. “Miro adentro de lo que hicimos en Pacheco y no me asusta competir con nadie”, aseguró. “Antes de reclamar o pedir algo, tengo que asegurarme de que, adentro, hago las cosas que tengo que hacer”, amplió. Eso, precisó, significa ganar escala, incorporar tecnología y trabajar en acuerdos con los sindicatos que brinden mayor competitividad.
“Pero, si miro afuera de la planta, sigue estando presente el tema impuestos. En laboral, la reforma ayudó. También, lo hicieron los acuerdos comerciales con el mundo que el Gobierno está firmando. Pero, para competir, todavía necesitamos una forma que no tenemos”, aclaró.
Reconoció que, en 2023, cada Ranger exportada llevaba una carga del 23% de impuestos en su caja. “Hoy, con las quitas y reducciones que hizo el Gobierno nacional, se bajó a 12 puntos. Pero, todavía, queda el Impuesto al Cheque a nivel nacional y, sobre todo, los tributos provinciales y tasas municipales”, describió.
Comparó con China, donde también se produce la Ranger. “Tiene una capacidad instalada de 50 millones de vehículos por año. Su mercado interno son 25 millones y, en 2026, va a exportar 10 millones. Significa que, todavía, tiene 10 millones más de capacidad ociosa para exportar”, dimensionó.
“Ellos tienen jornadas de trabajo distintas a las que tenemos en la mayoría de los países que tenemos producción de autos. También, un fuerte nivel de promoción del Gobierno chino a las exportaciones. Para competir con eso, tenés que estar en forma y especializarte”, contrastó.
Ejemplificó con Chile. “Es un mercado abierto. ¿Por qué justificaría comprarme la Ranger a mí y no a China?“, planteó.
Por eso, no duda sobre a cuánto debería bajar la carga impositiva para la exportación desde la Argentina. “Tiene que ser 0. Tiene que ser 0″, repitió, con énfasis.
“Todos tenemos que entender que, si queremos tener industria, hay que estar en un estado de forma muy importante”, continuó. Por lo que habló con funcionarios -en especial, el Ministro de Economía, Luis Caputo, con quien tiene diálogo frecuente-, Galdeano cree que el Gobierno quiere tener industria.
En tal sentido, el ejecutivo valora el RIGI, pese a que no le convino, en su caso particular. “El RIGI da estabilidad, que es el principal factor para generar inversiones. Para nuestro proyecto, no era viable tener dos CUIT (N.d.R.: una de las exigencias del régimen es crear una sociedad que canalice exclusivamente los beneficios). Estábamos demasiado lanzados con la inversión cuando apareció el RIGI”, explicó.
En términos de estabilidad, de claridad de reglas hacia adelante, el piloto de Ford en América del Sur tampoco tiene dudas sobre qué deberá pasar a partir del 30 junio de 2029, fecha en que finalizará la Política Automotriz Común (PAC) del Mercosur.
“La Argentina y Brasil, como bloque, con reglas comunes, es nuestro escenario. Siempre”, afirmó.
