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El proyecto para construir una nueva conexión ferroviaria con Vaca Muerta tiene una ambición que excede a la industria de los hidrocarburos y que es la de utilizar la escala que genera la formación para desarrollar una red logística de unos 1000 kilómetros y así sacar minerales y producciones regionales hacia los puertos del Atlántico.
La iniciativa privada es impulsada por TBSA y tendría a Añelo como uno de sus puntos neurálgicos. Desde allí, el esquema busca avanzar por territorio rionegrino hacia el mar y, en dirección contraria, extenderse hasta el área minera de Malargüe.
No se construirían los 1000 kilómetros simultáneamente. Sebastián Cantero, presidente y CEO de TBSA, explicó a El Cronista que el proyecto está pensado para desarrollarse por etapas y que unos 700 kilómetros corresponden al esquema destinado a conectar Vaca Muerta con el sistema portuario.
El objetivo inicial es resolver uno de los problemas que genera el crecimiento de la formación hidrocarburífera, es decir, transportar millones de toneladas de arena, caños, cemento, maquinaria y otros insumos hacia las operaciones en el corazón de Neuquén.
Pero el modelo económico busca, además, aprovechar la infraestructura también en sentido contrario.
“El tren de ida de la arena es lo menos rentable que tiene el tren. La rentabilidad más grande está en el tren de vuelta”
Ese “tren de vuelta” es el que transforma al proyecto, según sus impulsores, de una infraestructura exclusivamente petrolera en un corredor productivo con salida al Atlántico.
De Mendoza al Atlántico: qué recorrido tendría el tren
El esquema completo tiene distintos tramos y proyectos. Uno de sus extremos estará en Malargüe, dentro del distrito minero mendocino. Desde allí buscaria conectarse con Rincón de los Sauces y posteriormente con Añelo, para atravesar después Río Negro y llegar hasta los puertos.
En el tramo asociado directamente con Vaca Muerta, la planificación contempla Rincon de los Sauces, Añelo, Campo Grande, Contraalmirante Cordero y Paso Córdoba. Desde ese punto se proyecta avanzar hacia San Antonio Este y Punta Colorada como puertos, pero el sistema también contempla la conexión con Bahía Blanca.
Cantero insiste en una diferencia respecto de otros proyectos ferroviarios discutidos durante los últimos años. No se trata simplemente de rehabilitar el denominado Tren Norpatagónico, ya que parte de la infraestructura proyectada requiere desarrollar nuevas trazas.
“Desde Mendoza hasta el Atlántico, vía Río Negro, transportaremos potasio y cobre. A Neuquen y parte de Río Negro se le da la cobertura a la industria hidrocarburífera, agroindustria, el uranio y un montón de minerales que hoy no tienen salida”, explicó el empresario.
Qué podría sacar el tren hacia el Atlántico
La apuesta es que los vagones que ingresen cargados hacia la cuenca no regresen vacíos.
Mendoza aparece principalmente por el desarrollo de cobre y potasio. Río Negro suma proyectos vinculados con minerales como el uranio y la bentonita, pero también producciones agroindustriales.
Cantero menciona particularmente frutas y cebolla, además de otras cargas que podrían incorporarse según la actividad existente alrededor de cada tramo.
“Los hubs que tenemos puestos están pensados para que se transporte la fruta, la cebolla, la arena, uranio la bentonita todo. En cada nodo, según su importancia o su cercanía a esas industrias, se cataloga de determinada manera”, sostuvo.
La lógica económica consiste así en combinar cargas diferentes a lo largo del recorrido. Vaca Muerta aportaría una demanda de gran escala y relativamente constante para justificar la infraestructura, mientras que minería y agroindustria permitirían incorporar carga hacia los puertos y mejorar la utilización del ferrocarril en ambos sentidos.
TBSA diseñó alrededor de la traza lo que denomina Parque Logístico Lineal (PLL): una sucesión de grandes centros logísticos y nodos menores que permitirían conectar las vías con yacimientos, parques industriales, proyectos mineros y producciones regionales.
Los grandes hubs estarían ubicados en puntos estratégicos como Malargüe, Rincón de los Sauces, Añelo, Campo Grande y Paso Córdoba, además de las terminales vinculadas con los puertos.
Entre ellos, Cantero proyecta mini hubs aproximadamente cada 25 kilómetros, aunque la distancia podría variar de acuerdo con las necesidades productivas de cada zona.
El mismo principio se aplica en sentido inverso para los hidrocarburos. “Lo que lográs con el tren es llegar lo más cerca posible de cada una de las operaciones para que después quede la última milla corta”, explicó Cantero.
Por eso, el empresario descarta que la expansión ferroviaria implique desplazar al transporte carretero. Su expectativa es que el crecimiento de la actividad aumente simultáneamente la utilización del tren y la demanda de camiones para recorridos cortos.
