MERCADO REGIONAL

Brasil anticipa el fin del acuerdo bilateral de transporte marítimo y pone en guardia a las navieras

Busca que entren los big players internacionales, que operan a través de buques de conveniencia registrados en países con normas impositivas y laborales más laxas. La decisión de Brasil anula el plazo de 10 años establecido en el acuerdo Mercosur-UE.

Luego de décadas de vigencia y de alcanzar en junio de 2019 un trabajoso acuerdo de libre comercio entre el Mercosur y la Unión Europea que lo incluye, el acuerdo bilateral entre Argentina y Brasil en materia de transporte marítimo en la región parece tener los días contados. 

La Cancillería brasileña ya anticipó que no renovará el acuerdo sobre transporte marítimo Argentina-Brasil, vigente desde 1985 (Ley 23.557), que luego ingresó en la agenda del Subgrupo de Trabajo N° 5 del Mercosur, pero cuyos antecedentes se remontan a 1968. 

El acuerdo tenía renovación automática y vigencia por dos años, siempre que ninguna de las partes decidiera darlo por terminado. Es lo que está proponiendo ahora el gobierno de Brasil, por lo que el tratado caducará el 5 de febrero de 2022.

La novedad, ya comunicada a la Cancillería argentina, generó malestar e incertidumbre entre las compañías navieras nacionales, que ven cómo se perdería la posibilidad de participar del tráfico comercial marítimo en el litoral Atlántico desde Ushuaia hasta Recife (en el nordeste de Brasil), incluyendo puertos de relevancia regional como Bahía Blanca, Buenos Aires, Zárate, Rosario, Porto Alegre, Santos, Río Grande, Río de Janeiro y Paranagua.

Golpe a la actividad

Según fuentes del Servicio de Transporte Marítimo Argentina - Brasil (Semarbra) el tráfico regional mueve unos 5 millones de toneladas anuales. Es un negocio que ronda los u$s 600 millones anuales en concepto de flete.

En el caso de Argentina se transportan productos a granel (siderúrgicos, alúmina, fertilizantes, malta/cebada, arroz, maíz), productos líquidos (combustibles, productos químicos, aceite vegetal/soja), además de contenedores con productos industriales varios y automóviles.

"Éste es un duro golpe para la actividad naviera mercante nacional, el gobierno de Brasil busca liberalizar el sistema de transporte pero las navieras brasileñas tampoco están de acuerdo con esta decisión", señaló Gustavo Roca, presidente de Semarbra.

Y agregó que "el sector no pide subsidios sino poder ser competitivos, a través de incentivos a la actividad", como tienen otros países. "Con Brasil somos competitivos pero no contra los buques de conveniencia" (navíos de libre registro), apuntó. 

No hay datos precisos, pero se estima que la diferencia de costos entre los buques sudamericanos y los de conveniencia es una relación de 4 a 1. Por ejemplo, en el transporte de combustibles, dependiendo del buque-tanque, la diferencia de flete puede ascender a los u$s 5000, y en promedio puede llegar a 25/30% de diferencia.

S estima que la diferencia de costos entre los buquesdo sudamericanos y los de conveniencia es una relación de 4 a 1 

Un comunicado firmado en conjunto por Semarbra, la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) y la Cámara Naviera Argentina, destaca que "en clara oposición a los compromisos asumidos en el ámbito para la integración del MERCOSUR y los acuerdos arribados con la UE, se suma un hecho sumamente negativo para el sector: Brasil, sin mediar razón o explicación alguna, decide dar de baja el acuerdo bilateral sobre transporte marítimo a partir del 5 de febrero del año 2022".

En línea con la intención de abrir el Mercosur y liberalizar los flujos de comercio intrarregional y con el exterior, el gobierno de Jair Bolsonaro da este paso que permitirá el ingreso de buques mercantes de extrazona

Pero con un agravante. Mientras la normativa de Brasil y Argentina en la materia supone una relevante carga impositiva y laboral, la tendencia mundial en el transporte marítimo viró hacia una mayor flexibilización de las normas.

En los últimos años se impuso lo que en el sector se conoce como "buques de conveniencia", un sistema en el que los armadores, independientemente del origen del navío, inscriben la embarcación en países con legislación muy laxa y bajísimos impuestos. 

Así, muchas embarcaciones se registran en Panamá, Liberia o Islas Marshall, virtuales paraísos fiscales en lo que a transporte marítimo se refiere.

A la espera de una señal

La preocupación en el sector es creciente y mañana a las 16 ya está agendada una reunión de las cámaras empresarias con el subsecretario de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, Leonardo Cabrera Domínguez.

El objetivo es plantear la necesidad de evitar la caducidad del acuerdo - algo que pareciera improbable- y buscar colocar el tema en la agenda de la reunión de los presidentes del Mercosur de fin de mes.

Antes de eso, en principio el 10 de marzo, habrá una reunión de las cancillerías de los dos países preparatoria de la cumbre, en la que el sector privado espera algún posicionamiento del gobierno argentino.

La cuestión es compleja, incluso porque en el marco de las arduas negociaciones entre el Mercosur y la Unión Europea, hubo fuertes presiones de Bruselas para lograr una apertura del transporte marítimo en Sudamérica. 

Finalmente se acordó un plazo de 10 años hasta la liberación del mercado, un plazo que en las navieras de la región consideran razonable, "siempre que se tomen medidas o se dispongan incentivos para poder competir en igualdad de condiciones", sostienen.

Ahora la avanzada de Brasil da por tierra con este plazo de preparación para la apertura y todo se precipita, previendo la apertura en menos de un año. 

"Se requiere una política de Estado, es algo que excede el tema del comercio, a nivel geopolítico es la posibilidad de que las empresas argentinas participen del tráfico regional", aseguró Leonardo Abiad, gerente de FENA. 

Y señaló que no sólo es el precio de flete, sino el "valor agregado que se le da a la carga, que requiere previsibilidad y confianza de los cargadores", porque el manejo de la carga, la línea (de conveniencia) la va a hacer cuando le quede bien y no cuando le convenga al país".

Por su parte, Jorge Álvarez, presidente de la Cámara Naviera Argentina, destacó que "la flexibilidad de la flota mundial choca con la rigidez de la región en materia impositiva y laboral. En ese sentido, enfatizó que "es un golpe más a la recuperación de la flota nacional". 

En este juego hay trece compañías navieras que ven peligrar su negocio. No es poco si se tiene en cuenta que la actividad viene golpeada desde hace tiempo. 

La decisión de Brasil "impactaría, entre otros factores, en la falta de renovación de la flota argentina, que no tiene medidas de promoción ni un fondo de renovación de la marina mercante como Brasil", indicó Álvarez.


 

   

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