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Al principio el ojo morado pasó inadvertido. Quizás era la sombra que proyectaba su gorra DOGE, o la manera de girar el cuello como si acabara de recibir el masaje más relajante del mundo, o tal vez que todos estaban atentos a Donald Trump. Quizás fue todo eso. En cualquier caso, pasaron 40 minutos antes de que alguien hiciera la pregunta obvia: ¿Qué le pasó a Elon Musk en la cara?
Musk atribuyó el hecho a un gaje de la paternidad. "Le dije que me pegara en la cara, y lo hizo", dijo, refiriéndose a su hijo de 5 años, X. "La verdad es que no sentí mucho en ese momento. Y luego supongo que se me formaron moretones".
La explicación ofrecida el 30 de mayo durante lo que se suponía iba a ser la despedida de Musk en el Despacho Oval, fue tranquilizadora para cualquiera que estuviera preocupado por su bienestar. Ese mismo día, el New York Times había publicado un informe, desmentido por Musk, en el que fuentes anónimas deslizaban que su consumo de drogas psicodélicas le provocaba un comportamiento errático. Por otro lado, el altercado hogareño de Musk sugería una metáfora de su breve y caótica gestión presidencial. El hombre más rico del mundo dejaba la Casa Blanca con una lesión física autoinfligida y, quizás, con otras en la psiquis.
La situación estaba a punto de empeorar. Pronto él y sus intereses comerciales iban a quedar en la mira de Trump, mientras perdían altitud.
Musk había comenzado su actuación en la segunda administración Trump lo más cerca de la cima del mundo que podría ubicarse cualquier multimillonario. Se autoproclamó jefe del llamado Departamento de Eficiencia Gubernamental (DOGE, en inglés), esa campaña de reducción de costos que lo convirtió brevemente en una de las personas más poderosas de Washington y que fue el telón de fondo de una especie de performance política surrealista.
Merodeaba por el Despacho Oval como si fuera su territorio personal. Se burlaba de funcionarios, redujo la financiación a los bancos de alimentos, se jactó de haber hecho trizas a organismos públicos federales enteros. Exigió acceso a planes militares confidenciales y a una gran cantidad de datos personales, y en gran medida los consiguió. Deseosos de complacer a Trump, algunos líderes mundiales otorgaron licencias a SpaceX, la compañía de cohetes de Musk; los avisadores que se habían alejado de la red social de Musk tras sus diversos arrebatos antisemitas, comenzaron de nuevo a comprar publicidad en X.
El valor de mercado de Tesla se disparó, al igual que el de las empresas privadas de Musk, como SpaceX y xAI, que comenzaron a recaudar fondos.
Detrás del creciente patrimonio neto de Musk muchos inversores abrigaban la sensación de que él y el presidente, en cuya elección había invertido 300 millones de dólares, habían fusionado sus intereses. "Quiero a @realdonaldtrump todo lo que un hombre heterosexual puede querer a otro hombre", publicó en febrero. En marzo asistió a una reunión de gabinete con una gorra que proclamaba: "¡Trump tenía razón en todo!". Siguió atribuyéndose el mérito de los recortes de DOGE, incluso cuando el público los rechazaba.
El entusiasmo complació a Trump, al menos por un tiempo, pero la fanfarronería terminó saliendo cara. Musk entró en la política en 2024 siendo un empresario ampliamente admirado. Un año después, las encuestas lo muestran con un nivel de aceptación neto de alrededor de -20%, lo que lo hace mucho menos popular que Trump o que la mayoría de las otras figuras políticas importantes de Estados Unidos.
Algunos propietarios de vehículos Tesla llegaron a pegar calcomanías anti-Musk en los paragolpes de sus autos eléctricos; otros, que parecían interesados, decidieron buscar en otro lugar. En su trimestre más reciente Tesla comunicó una reducción del 13% en la entrega de vehículos frente al año anterior pese al crecimiento en el mercado general de VE. Las acciones de Tesla retrocedieron alrededor de un 30% luego de haber tocado el máximo después de las elecciones.
Nada de esto habría sido especialmente perjudicial si Musk hubiera mantenido la cercanía con Trump, quien exhortaba a sus seguidores a comprar Teslas y cuyo gobierno estaba bien ubicado para aliviar las regulaciones que afectan a la compañía y canalizar contratos hacia SpaceX.
Pero días después de su aparición con el ojo morado en el Despacho Oval, Musk se lanzó a un berrinche en redes sociales de proporciones épicas, incluso para él. Entre otras cosas afirmó que Trump jamás habría sido elegido sin él; luego alegó (sin pruebas) que Trump era cómplice de los delitos de Jeffrey Epstein y sostuvo (otra vez sin pruebas) que el presidente era un encubridor de esos delitos. Por estos motivos Trump sería sometido a juicio político y reemplazado por el vicepresidente J.D. Vance. La respuesta de Trump fue amenazar con cancelar todos los contratos con SpaceX.
La disputa luego se enfrió. Musk borró las afirmaciones sobre Epstein y ensayó una seudo-disculpa ("Me arrepiento de algunas de mis publicaciones"). Luego reanudó sus críticas al mega proyecto de ley "grande y hermoso" de Trump que, además de extender las reducciones impositivas de 2017, también reducía subsidios para Tesla. "¿Saben qué es DOGE? -inquirió Trump el 1 de julio en conferencia de prensa-. DOGE es el monstruo que podría regresar para comerse a Elon".
La amenaza de Trump es menos pintoresca de lo que parece. Musk es pudiente en los papeles, con un patrimonio neto de u$s 360.000 millones, indica el Indice de Multimillonarios de Bloomberg. Pero también carece de efectivo, y depende en gran medida del precio de las acciones de Tesla, del mantenimiento de las buenas relaciones con el gobierno norteamericano y de su capacidad de recaudar sumas casi ilimitadas de dinero entre inversores que en esencia aceptan cualquier cosa que diga.
Cada pata de ese banco parece más endeble que antes: las acciones de Tesla se desplomaron, Trump y Musk se lanzan dardos en público, y hasta algunos de los inversores más favorables a Musk expresan vagas advertencias sobre la necesidad de que intervenga el directorio de Tesla. Las compañías de Musk están entrelazadas financieramente, lo que dificulta la contención de un perjuicio grave. Y Trump dispone de muchas más armas que podría desplegar contra los intereses empresarios de Musk, si quisiera hacerlo.
Elon vs. Tesla
El 22 de junio, una decena de influencers de Tesla llegaron a Austin para asistir a lo que Musk había anunciado como el inicio de una nueva era en el transporte. Tesla por fin contaba con un taxi autónomo del que podía presumir.
"Este es un día histórico", proclamó Herbert Ong, inversor y youtuber, al inicio de una transmisión en vivo de cuatro horas que documentaba algunos de los primeros viajes. Lo que siguió fueron una serie de retrasos y errores, como que el auto se dirigiera solo a un lugar diferente, lo que obligó a Ong a caminar a toda velocidad varias manzanas para alcanzarlo. Finalmente, se subió a un Tesla Modelo Y modificado y viajó en el asiento trasero durante un recorrido de 12 minutos que le habría parecido aburrido a todo el que hubiera usado un Waymo en los últimos años. Luego vinieron más esperas y media docena de viajes más.
En cierto modo, la presentación del Robotaxi de Tesla fue en verdad épica, la consecuencia de una larga serie de promesas descabelladas. En 2015, Musk anunció a los inversores que sus vehículos podrían conducirse solos en tres años. Cuando se cumplió la fecha límite afirmó que, en realidad, los autos autónomos llegarían en 2019. En 2019 declaró que el servicio estaba casi terminado y prometió un millón de Robotaxis de Tesla para 2020. Así continuó durante otros seis años.
De todos modos, los inversores siguieron impulsando el precio de las acciones de Tesla. Algunos eran fanáticos de Musk, pero muchos inversores profesionales (entre ellos, Cathie Wood, fundadora de ARK Investment Management LLC) adhirieron a su visión de un futuro robótico. Para contextualizar, Tesla tiene un valor de mercado aproximadamente 20 veces mayor que General Motors Co., que vende tres veces más autos. Hay dos posibles explicaciones para esta discrepancia: o Tesla está enormemente sobrevalorada en comparación con otras automotrices, o se encamina a un crecimiento colosal.
De momento, sin embargo, Tesla está en declive. En enero comunicó la primera caída anual en las ventas y ha informado de descensos en las entregas de automóviles en los dos trimestres posteriores.
Su Cybertruck fue un fracaso desde su lanzamiento en 2023, con unas 5000 camionetas vendidas en el último trimestre, señala la publicación especializada Electrek. (Musk había pronosticado ventas anuales de entre 250.000 y 500.000 unidades; el ritmo actual indica que sería más realista hablar de 20.000). El año pasado Musk pareció abandonar los planes de un vehículo de bajo costo que muchos analistas daban por descontado para atraer a nuevos consumidores; en cambio prefirió reducir el costo de la oferta existente de la compañía.
Mientras tanto, su giro a la derecha parece repeler a muchos de los compradores de autos que antes eran los mayores fanáticos de Tesla. La afluencia peatonal a las tiendas Tesla disminuyó drásticamente el otoño pasado, a medida que la presencia política de Musk se hizo más visible y el inventario de autos sin vender comenzó a acumularse.
En mayo, Matthew LaBrot, exgerente de ventas que renunció a la compañía en protesta, declaró en el podcast Elon, Inc. de Bloomberg Businessweek que creía que el rediseñado sedán Modelo Y de la compañía se vendía mal porque el nuevo diseño hacía evidente la fecha de compra. "No les pueden poner la calcomanía 'Lo compré antes de que se volviera loco' porque ya estaba loco", bromeó LaBrot.
El drama dentro de Tesla ha creado una capa adicional de complejidad para Musk. Varios altos directivos han dimitido en los últimos meses, entre ellos Omead Afshar (un subdirector clave de Musk), Milan Kovac (jefe de ingeniería del programa de robots humanoides de Tesla), David Lau (jefe de ingeniería de software) y Jenna Ferrua (jefa de recursos humanos en EE. UU.). Estas salidas no fueron explicadas a la mayoría de los empleados de Tesla, quienes se enteraron a través de publicaciones en X.
Musk ha intentado restarle importancia a todo esto. "La realidad es que, en el futuro, la mayoría de la gente no comprará autos", declaró durante la presentación de resultados de Tesla en abril. En otras palabras, piensen en los Robotaxis. En mayo, se dedicó por completo a los detalles y la fecha del acto de lanzamiento en Austin, según dos personas familiarizadas con las operaciones de Tesla, que hablaron a condición del anonimato porque no están autorizadas a hacer declaraciones públicas.
Estas personas afirman que el plan de Musk era presentar un servicio limitado de transporte a un pequeño grupo de usuarios como una especie de prueba de concepto, mientras presionaba para que se aprobaran normas federales que, en teoría, permitirían a Tesla ofrecer viajes en robotaxi en todo el país. Tesla ha venido desarrollando un robotaxi biplaza que según Musk podría estar disponible en algún momento del año próximo.
Ahora podría tener dificultades para convencer a su nuevo adversario en la presidencia. Durante la campaña, Trump criticó duramente a los vehículos eléctricos y declaró en una reunión en el Club Económico de Detroit que prohibiría la circulación de vehículos autónomos en las rutas estadounidenses. Y aunque Trump estaba feliz de poner a Musk en el centro de DOGE, su nueva reforma fiscal parece ser desastrosa para las finanzas de Tesla.
La reforma elimina un crédito fiscal de u$s 7.500 que se aplica a la mayoría de los vehículos eléctricos fabricados en Estados Unidos, incluyendo la mayoría de los Tesla, lo que a partir del otoño boreal encarecerá considerablemente sus autos. También elimina las sanciones para los fabricantes de automóviles que no cumplan con las normas federales de emisiones, como parte de un programa de créditos y débitos por emisiones que le ha proporcionado a Tesla una enorme ganancia inesperada a lo largo de los años. (En 2024 Tesla vendió a otras empresas cerca de u$s 3.000 millones en créditos regulatorios).
En mayo un analista de JPMorgan Chase & Co. predijo que este doble golpe le costaría a Tesla aproximadamente la mitad de sus ganancias anuales. "Le molesta haber perdido la autoridad en VE", dijo Trump en la conferencia de prensa del 1 de julio, refiriéndose a los subsidios. "Podría perder mucho más que eso".
Las acciones de Tesla subieron un 8% durante el primer día de cotización tras el lanzamiento de Austin, pero perdieron todas esas ganancias en los días siguientes a medida que se hicieron evidentes los límites de su tecnología; hubo algunos usuarios iniciales que denunciaban frenos súbitos e inexplicables. Un Robotaxi de Tesla cruzó una línea doble y se metió en el carril equivocado; otro chocó contra un auto estacionado.
El plan de Tesla, según han dicho los ejecutivos, es abordar estos "casos extremos" y luego ampliar el servicio a Austin y, eventualmente, a otras ciudades. El objetivo más reciente es tener cientos de miles de Robotaxis para finales de 2026, lo que requeriría que Musk descubriera cómo operarlos de forma segura sin toda la ayuda que requieren actualmente.
Por ahora, la flota de Robotaxis de Tesla se compone de entre 10 a 20 vehículos, limitados a una parte de la ciudad de Austin. El recorrido de Ong, como todos los recorridos en Robotaxis hasta la fecha, fue supervisado por un empleado de la empresa en el asiento del copiloto, quien estaba allí para detener el auto o tomar el volante en caso de emergencia. Ong comenzó su recorrido preguntando el nombre del conductor de seguridad. "Eso no importa ahora mismo", respondió el supervisor sin mirar atrás.
Tesla también ha afirmado que sus primeros viajes en robotaxi fueron vigilados a distancia por teleoperadores que pueden tomar el control en caso de problema. En otras palabras, cada uno de los supuestos autos sin conductor de Tesla tiene al menos dos conductores listos.
"En la historia de la conducción autónoma, nunca he visto que una compañía automotriz necesite tanto apoyo externo", afirma Missy Cummings, directora del Centro de Autonomía y Robótica de la Universidad George Mason y exasesora de la Administración Nacional de Seguridad Vial. Waymo cuenta con asistentes remotos disponibles para ayudar a sus autos, pero opera 1.500 taxis autónomos sin conductores de seguridad en cuatro ciudades, incluso Austin.
Al igual que varios otros expertos en vehículos autónomos entrevistados por Businessweek, Cummings afirma que no hay ninguna buena razón para colocar un supervisor de seguridad en el asiento del pasajero en lugar de detrás del volante. "Es pura apariencia", afirma. "Simplemente no quieren admitir lo obvio: que hay una persona ahí dentro". Otro entrevistado que solicitó el anonimato porque aún trabaja en una industria, fue más contundente: "Es falso", afirmó. "Pero el público, e incluso algunos analistas, se quedan impresionados".
Elon vs. SpaceX
Por mucho tiempo SpaceX ha sido la empresa más estable de Musk. Tiene una línea de productos dominante, un sentido claro de la misión y, a diferencia de Tesla, un único subordinado con poder. La directora operativa Gwynne Shotwell, quien trabaja con Musk desde los primeros días de la compañía, supervisa un negocio que el año pasado puso en órbita el 84% de todos los satélites, además de equipos y personal en la Estación Espacial Internacional.
Aunque la NASA tiene otra opción para enviar cargamentos a la estación espacial -la nave Cygnus de Northrop Grumma-, en realidad no hay competidores auténticos en los Estados Unidos en lo que se refiere a las misiones con astronautas. Boeing, que también tiene un contrato con la NASA para transportar tripulaciones, aún no ha logrado efectuar una misión exitosa con su programa Starliner.
Cuando esa nave voló al fin en 2024 tras años de retrasos, hubo desperfectos en algunos de propulsores y se registraron pérdidas de helio, lo que llevó a la NASA a mandarla de regreso a la Tierra vacía. Los dos astronautas a bordo tuvieron que esperar otros nueve meses en la estación espacial hasta que una cápsula de SpaceX los trajo de vuelta.
Por un lado, el contraste entre los intentos de SpaceX y Boeing por transportar astronautas es un testimonio de los logros de Musk. Pero durante años los competidores de SpaceX, además de un puñado de funcionarios del gobierno estadounidense, han sostenido que la dependencia oficial de Musk representa una vulnerabilidad, ya que concede a un multimillonario errático influencia sobre un activo militar esencial.
Las críticas se escucharon con más fuerza en 2023, luego de que el biógrafo Walter Isaacson informara que Musk había rechazado un pedido de las Fuerzas Armadas de Ucrania para que SpaceX activara su servicio de Internet Starlink como ayuda previa a un ataque en la Crimea ocupada por Rusia. En septiembre un grupo de senadores demócratas envió una carta al entonces Secretario de Defensa, Lloyd Austin, en la que señalaban que el gobierno debería desarrollar sus propios sistemas y que la dependencia de SpaceX representaba "graves riesgos para la seguridad nacional".
El mes de febrero posterior la revista Forbes informó que el entonces legislador republicano por Wisconsin, Mike Gallagher, envió una carta a Musk en la que protestaba por la negativa de Starlink a ofrecer su servicio a Taiwán, algo que indicaba que podría poner en peligro los contratos militares con SpaceX.
SpaceX ha negado que trabaje en contra de los intereses de Estados Unidos o Ucrania y aclaró que no operaba en Taiwán porque ese gobierno no le había otorgado una licencia. La compañía mantuvo sus contratos y las críticas se apagaron, en parte porque dentro del gobierno los cohetes de Musk tienen más admiradores que críticos. Trump parecía ubicarse entre los admiradores, especialmente después de que Musk se transformara en su principal sostén financiero.
Durante la campaña del pasado otoño boreal, Trump contaba a los auditorios que veía por televisión los aterrizajes de SpaceX. "La nave iba descendiendo y se veían los motores en llamas -declaró en noviembre-. Por eso te adoro, Elon".
La plataforma del partido Republicano en 2024 incluía planes para "mejorar la colaboración" con empresas espaciales comerciales, y Trump insinuó varias veces que su gobierno iba a financiar una misión a Marte, dando a entender que la encargada sería la compañía de Musk. Luego de la elección Trump designó a Brendan Carr al frente de la Comisión Federal de Comunicaciones (FCC, en inglés), con lo que ubicó a un aliado estrecho de Musk en una función desde la que podría ayudar a que Starlink consiguiera subsidios a la banda ancha.
En la NASA postuló a Jared Isaacman, emprendedor del sector de pagos que había financiado (e incluso volado) en dos misiones de SpaceX. Todo esto indicaba que la empresa de Musk quedaría en posición ideal para obtener más contratos, pero después vino el distanciamiento en la relación con Trump.
A fines de mayo, después de que Musk protestara por el proyecto de ley impositivo, Trump retiró la postulación de Isaacman alegando una "minuciosa revisión de sus vinculaciones del pasado", con lo que se refería a los aportes del empresario a candidatos políticos demócratas.
Musk prosiguió en X con sus críticas al proyecto de ley ("una desagradable abominación", escribió); a comienzos de junio un periodista consultó a Trump al respecto. El presidente dijo que Musk estaba enojado por la eliminación de los créditos a los VE de Tesla. También pareció insinuar un posible conflicto de intereses; mencionó que Isaacman y Musk habían sido cercanos, algo que "no me parece que sea apropiado".
Luego Musk formuló una amenaza mucho más agrave, al menos desde el punto de vista de la seguridad, que cualquier cosa que hubiera dicho sobre Trump y Epstein. "A la luz de las declaraciones del presidente sobre la cancelación de mis contratos con el gobierno, @SpaceX comenzará de inmediato a retirar del servicio sus naves Dragon", escribió. Era una amenaza clara: sin los Dragon, Estados Unidos tendría dificultades para llegar a la estación espacial hasta que Boeing resolviera los problemas con el Starliner, cuyo próximo vuelo estaba programado en el mejor de los casos para 2026. La otra opción era pedir ayuda a Rusia.
Pronto múltiples empresas y startups con cohetes propios empezaron a recibir llamadas desde el Pentágono para verificar sus avances, una señal que indicaba, según personas al tanto de las comunicaciones, que el gobierno de Trump estaba haciéndose a la idea de que tendría que buscar más alternativas a SpaceX. El 13 de junio, Bloomberg News informó que Trump había intervenido en una disputa entre el gobierno y EchoStar Corp., un rival de SpaceX, y exhortaba a hallar una solución. Desde entonces las acciones de EchoStar se dispararon un 80% después de que la firma hubiera estado al borde de la quiebra.
La decisión de cultivar a los competidores de SpaceX tiene sentido, indica Lori Garver, exsubadministrador de la NASA con el presidente Barack Obama, y uno de los aliados más importantes de Musk en Washington un decenio atrás. "Es inadmisible que el CEO de un contratista principal de la defensa y el espacio amenace con cancelar los servicios que debía cumplir por contrato con el gobierno", expresó Garver a Bloomberg News en junio.
Musk volvió a retroceder. "Ok, no vamos a retirar los Dragon", publicó en X, a la vez que por separado daba a entender que SpaceX no dependía del financiamiento estatal porque sus ingresos excedían grandemente lo que recibía de la NASA. Eso es cierto y también engañoso, porque casi todos los ingresos privados de SpaceX provienen de Starlink, una nueva línea de negocios que podría no ser rentable.
Starlink confiaba en reasignar fondos del programa de banda ancha rural dispuesto por el presidente Joe Biden con un monto de u$s 42.000 millones, una idea diseñada para financiar el tendido de cables de fibra por parte de los estados. Pero la disputa con Trump hace que sea más probable que los estados busquen aferrarse a los proyectos con la fibra, que implican obras y crean puestos de trabajo, en vez de irse con Starlink, advierte Blair Levin, exjefe de personal de la FCC.
Levin, que hoy es asesor de políticas en New Street Research LLP, afirma que el éxito de Starlink dependerá posiblemente de la capacidad de Musk para vender el servicio en partes del mundo que no están atendidas por la banda ancha, puesto que la mayoría de los norteamericanos ya cuentan con acceso a Internet confiable.
El crecimiento futuro de SpaceX también depende del Starship, un cohete mucho más grande que ha sido financiado con contratos con la NASA por valor de u$s 4.000 millones. La esperanza de Musk es que el Starship sea plenamente reutilizable, con lo que sus misiones serían mucho más económicas que cualquier otra cosa que hubiera en el mercado, y que llegado el tiempo la NASA lo emplee en una misión a Marte.
Pero el Starship lleva años retrasado según el cronograma fijado en principio por Musk, y depende de cantidad de tecnologías que no han sido probadas, como un sistema de reabastecimiento de combustible que algunos críticos juzgan altamente conjetural, y que además obligaría a la compañía a lanzar numerosos cohetes en rápida sucesión. (Musk alega que serían apenas cuatro viajes de reabastecimiento; funcionarios del gobierno indican que podrían ser hasta 16 o más). La compañía también debe determinar el diseño de una losas de protección térmica que no se rompan ni desprendan en el reingreso a la Tierra, un problema que atormentó al último vehículo reutilizable de la NASA, el transbordador espacial.
En mayo, antes del lanzamiento más reciente del Starship, Musk declaró al periodista especializado en temas espaciales Eric Berger que el estudio del rendimiento al reingreso de las losas térmicas era el elemento "más importante" del vuelo de prueba. "Hicimos una decena o más de experimentos con las losas -dijo Musk-. Probamos diferentes recubrimientos. Probamos diferentes técnicas de fabricación, diferentes técnicas de adhesión". Lamentablemente, ninguno de esos experimentos rindió frutos porque SpaceX perdió el control de la nave, que explotó al reingresar en la atmósfera de la Tierra. Fue el tercer fracaso seguido en el lanzamiento.
También parecen haber fallado los intentos de Musk de liquidar a uno de los cohetes rivales: el Sistema de Lanzamiento Espacial de Boeing, que la NASA prevé utilizar en su próxima misión a la Luna. El 5 de junio, el mismo día que se desató la disputa con Trump, el senador republicano, Ted Cruz, añadió una cláusula al proyecto de ley económico que asignaba u$s 4.100 millones en financiamiento al SLS de Boeing, con lo que se aseguraba de que el principal competidor del Starship iba a seguir operando. Dos semanas más tarde, cuando la pugna con Trump se moderaba, la compañía perdió otro cohete Starship que explotó en lo que debía ser un vuelo de rutina.
Elon vs. X
La última muestra de la espectacularidad de Musk se vio el 9 de junio cuando anunció el lanzamiento más reciente de xAI, la empresa que se fusionó con X a principios de este año. Si SpaceX es el pilar de Musk, xAI es, hasta el momento, su mayor fracaso. Pero es el proyecto que parece haber captado más su atención.
Durante una transmisión en directo, Musk calificó al nuevo chatbot de xAI, Grok 4, como "la IA más inteligente del mundo" y afirmó que era más capaz que "la mayoría de los doctores", aunque reconoció que "a veces puede carecer de sentido común". Continuó: "Todavía no ha inventado nuevas tecnologías ni nueva física, pero es solo cuestión de tiempo".
Cuesta tomarse en serio estas alardes, pero los inversores en xAI son optimistas. Argumentan que la enorme cantidad de publicaciones actualizadas de X representa una gran ventaja sobre otros chatbots. Por otro lado, cualquiera que haya usado X últimamente sabe que es una fuente de más cosas que solo información oportuna. En los días previos al acto de Grok, los usuarios notaron que el chatbot insertaba rutinariamente ideas y memes antisemitas en las respuestas a sus preguntas.
Reaccionando a las consultas de usuarios sobre las inundaciones en Texas, Grok criticó duramente el "odio antiblanco" y sugirió que Adolf Hitler sabría cómo lidiar con él. En otras respuestas, Grok deslizó que los judíos perseguían a los blancos, una teoría conspirativa que el propio Musk apoyó (antes de disculparse), y usó repetidamente la frase "cada maldita vez", asociada con memes antisemitas y ampliamente utilizada por influencers antisemitas que regresaron a las redes sociales desde que Musk compró Twitter y la denominó X. El empresario culpó a los usuarios por manipular a Grok, pero reconoció que le había costado evitar que su chatbot expresara opiniones extremas.
A finales de junio, Musk recaudó u$s 10.000 millones en deuda y capital para xAI, con planes de recaudar rápidamente otros u$s 10.000 millones. Ha afirmado que el plan es "reescribir todo el corpus del conocimiento humano". Como parte de la recaudación de fondos, xAI ha informado a los inversores que Grok prevé gastar u$s 13.000 millones este año, mientras que solo obtendrá u$s 500 millones en ingresos.
Luego de que Bloomberg News publicara los detalles financieros, Musk calificó el informe de "absurdo". Por otro lado, la compañía ofreció un descuento durante la toma de deuda, y la financiación de capital incluye u$s 2.000 millones de SpaceX. Musk afirmó que solicitará al directorio de Tesla que también contribuya a las necesidades de capital de xAI.
Tesla, por supuesto, también se considera una empresa de IA y ahora compite con xAI por el talento de ingeniería, así como por el tiempo de Musk. A veces el empresario ha sugerido que los programas de IA de Tesla son cruciales para su futuro y en otras ocasiones insinuó que podría trasladarlos a xAI, donde posee más capital. El 27 de junio dijo que había estado "trabajando duro con @Grok toda la noche con el equipo de @xAI".
El 8 de julio, después de un fin de semana que Musk dedicó principalmente a promocionar su nuevo partido político, uno de esos inversores, Dan Ives, de Wedbush Securities, envió una nota de investigación a sus clientes, presa del pánico.
"El directorio de Tesla DEBE actuar", escribió Ives. El mensaje era grave. Ives, considerado ampliamente como el analista de Wall Street más optimista respecto de las perspectivas de Tesla, escribió que las actividades políticas del CEO de Tesla eran "exactamente lo contrario de lo que los accionistas de Tesla desean ver" y ponían en riesgo a la compañía en un momento en que se encaminaba hacia una de las etapas más importantes de su ciclo de crecimiento.
Pero en lugar de pedir el reemplazo de Musk, Ives tenía una idea diferente. Sugirió que el directorio aumentara drásticamente la compensación de Musk, otorgándole aproximadamente u$s 100.000 millones adicionales en acciones. Ives afirmó que esto podría animar a Musk a fusionar xAI con Tesla, y que el pago debería venir acompañado de normas que exijan la supervisión de las actividades políticas de Musk y un tiempo mínimo de trabajo dedicado a Tesla.
Los vendedores a la baja o en corto de Tesla -una sólida comunidad en línea- se burlaron de la propuesta, calificándola de generosa hasta la risa. Musk dio una respuesta diferente, una que dejó en claro que piensa seguir haciendo las cosas a su manera, cueste lo que cueste. "Cállate, Dan", escribió. Pasó la tarde tuiteando y luego se transmitió jugando videojuegos. El precio de las acciones de Tesla cerró con una suba del 1 por ciento.
