Las 100 mejores

Los planes de Toyota: incrementar la producción, llegar a México y una Hilux eléctrica

El número uno de la automotriz japonesa, Daniel Herrero, dice que la pandemia cambió hábitos de consumo en todo el mundo y que al mercado le llevará un tiempo adaptarse. Está convencido de que la electrificación le abre una oportunidad a la Argentina.

En 2021 en medio de la crisis económica y de las restricciones impuestas por el Covid, 142.525 vehículos salieron terminados desde la planta de Zárate. Fue el récord histórico de la fábrica que este año cumplirá 25 años.

"Hicimos el récord histórico de producción en un año muy complicado y tomamos 800 personas nuevas. Vamos creciendo pasito a pasito, de manera sólida y sustentable y este año ya estamos pensando en fabricar 25.000 unidades más", dice Daniel Herrero, presidente de Toyota Argentina (TASA), compañía que repite este año el tercer lugar del ranking exclusivo de APERTURA Las 100 Mejores.

El secreto para permanecer en lo más alto del listado, señala Herrero, es haber llevado adelante un programa sustentable de largo plazo y cumplirlo: "Nosotros hablamos de que tenía que ser una empresa global, que tenía que exportar, que no íbamos a despedir gente, que íbamos a seguir creciendo paso a paso y con una gran orientación a fabricar en la Argentina, creo que hemos cumplido y venimos hace seis años liderando la producción y exportación".

El año pasado tuvieron momentos complicados por los contagios de Covid y la falta de personal, además de haber tenido problemas para conseguir gente capacitada para incorporarse a la planta. ¿Cómo prevén solucionar este problema?

Lo que nosotros pedimos es que tengan el secundario completo. El resto de la capacitación se la damos nosotros. Cuando fue el problema que tuvimos, que en la zona no encontrábamos lo solucionamos trayendo gente de otro lado. Nosotros nos hacemos cargo del transporte de todos los que trabajan en TASA y lo bueno de haber puesto en la agenda ese tema que teníamos es que se gatillaron varias actividades tendientes a solucionar la terminalidad escolar en nuestra zona y en otras más. De hecho este año estamos trabajando con el gobierno para poder volver a replicar el esquema del programa Educate por el cambio y hacer que los chicos terminen la secundaria para poder insertarlos en el mundo del trabajo. Creo que fue bueno, hoy estamos tomando de vuelta otras 200 personas más y vamos a seguir trabajando. Lo que viene, especialmente para la industria automotriz en términos de cambio de tecnología, va a requerir una especialización y tenemos que trabajar entre todos para lograr esa educación que nos permita crecer.

¿El ausentismo por la pandemia está estabilizado?

Nuestra estadística es bastante parecida a la de la provincia de Buenos Aires. Nosotros hacemos PCR acá desde el primer día. Tuvimos 5000 contagiados en el total, más o menos un 55 por ciento fue asintomático. Con ómicron, cuando volvimos de las vacaciones el 17 de enero teníamos 700 contagiados y hoy estamos en un nivel de 130 o 140, eso quiere decir que baja y replica más o menos lo que pasó en la planta de Sudáfrica, con ómicron: primero un pico grande sin ningún caso grave y con una gran cantidad de asintomáticos. En Sudáfrica bajó y después se aplanó, y esperamos que acá pase lo mismo.

Gran parte del pico los agarró en la parada de enero...

Los primeros 15 días de enero, que fueron los más graves, nosotros estábamos con gente afuera. Ahí también el diálogo nos ayudó muchísimo porque mucha gente que estaba de vacaciones y que fue contagiada hubiese sido factible que pidieran tomarse las vacaciones cuando les hubiera tocado reincorporarse, pero entendieron que la prioridad era la producción y poder darles las vacaciones a todo el mundo sin parar la planta.

El ausentismo suele ser un problema para las plantas en la Argentina, ¿cómo están al respecto, más allá de la pandemia?

Si sacás Covid, nuestra planta tiene un ausentismo del 2,5 por ciento. Es un nivel internacional. El trabajo en nuestra planta es con el 95 por ciento de eficiencia, lo que significa que de cada 100 minutos, la planta trabaja 95. Son índices internacionales.

Mencionaba los cambios tecnológicos que tiene la industria por delante. Se está promoviendo la Ley de Movilidad Sustentable, que prevé la prohibición de autos de combustión interna en 2041. ¿Qué perspectivas ven de avance de la ley y de que los plazos se cumplan?

El tema es que el camino a la electrificación es irreversible. Todo va a depender de la condición y la infraestructura de cada país. Si uno mira, por ejemplo, Costa Rica, donde no hay fabricación de vehículos, las distancias son cortas y tienen producción de energías renovables, probablemente mañana pueda importar 100 por ciento de autos eléctricos. Si bajás y vas a Brasil, donde el 90 por ciento de los vehículos funciona con etanol derivado de la industria de la caña de azúcar, probablemente el cambio no sea tan rápido y la transición sea un vehículo híbrido.

Eso viene y le da una gran oportunidad a la industria automotriz de la región. Es como que estabas en una carrera, venías medio atrás, pusieron el pace car y nos juntamos todos para lo que viene. Si podemos adaptarnos a las tecnologías que vienen en términos de movilidad y la ley permite o incentiva que cambiemos esas tecnologías y nuestra cadena de valor de proveedores desarrolla o fabrica las partes para esa tecnología, podemos ser uno de los productores mundiales de ese tipo de vehículos. Desde el lado de Toyota, hace cuatro años vendíamos 1000 vehículos electrificados y el año pasado ya vendíamos casi 10.000. Está en nuestro plan tener en el line up de Hilux algún vehículo electrificado, que va a ser producido en la región. Creo que la posibilidad de crecer en función de esas tecnologías existe y la Argentina puede llegar a ser competitiva. Hoy una Hilux producida en la Argentina es más competitiva en cualquier destino de América latina que una producida en Tailandia. Entonces, quiere decir que la oportunidad la tenemos.

Planean producir 25.000 vehículos más en un contexto en que la falta de dólares en la Argentina complica a la industria.

Nosotros arrancamos el año pasado en ese consenso y diálogo de ceder para crecer entre el gobierno, Adefa y el sindicato, y con el esquema de derechos de exportación cero para los incrementales. Eso nos permitió prácticamente duplicar las exportaciones del 2020. Y nos permite pensar en crecer más o menos un 35 por ciento en producción en toda la industria. Lo que estamos buscando es la sustentabilidad de los dólares. Hoy estamos bastante equilibrados. Nuestra idea es terminar el año cerca de los US$ 1000 millones de déficit, cuando hace un par de años estábamos cerca de los US$ 10.000 millones, hablo del paquete completo de la industria. Si se ve ese número y se considera que el paquete le da trabajo a casi 200.000 personas, no me parece que estemos mal. Habrá que llevar la coyuntura, adaptarnos y demoraremos un poco más o un poco menos. Pero hoy no veo en la industria automotriz problemas de SIMI o que alguien vaya a parar la producción porque no pudo importar insumos.

Mientras tanto, ¿están buscando incrementar la integración nacional como industria?

Estamos trabajando con Adefa y AFAC. Buscamos cuáles son las cosas que se pueden localizar. En esa transición vos tenés que un paragolpes vale US$ 80 y un sistema de audio vale US$ 800. Estamos empezando a localizar tecnología y eso nos va a permitir rápidamente mejorar el contenido local. Hoy en el caso de Toyota, todos los estéreos que instalamos son fabricados en la Argentina. Nos faltan computadoras que el auto lleva dentro, el climatizador... Hay un proceso largo para localizar qué puede ser valedero y rentable. No hay baterías ni cinturones de seguridad en la Argentina, así que mirá si hay cosas fáciles para localizar.

¿Cómo están con la provisión de microchips?

La provisión venía complicada y va a seguir así. La pandemia generó cambios en los patrones de consumo, incluso en términos de movilidad. Si ves los consumos de combustible, son similares al crecimiento del uso y venta de vehículos. Los autos usados también incrementaron su precio y hay faltantes. Creo que esa tendencia va a seguir todo este año. Ahí es donde hay que hacer creatividad, cambiar fletes aéreos. Es parte de lo que todos sufrimos y que sí puede ser causa de parar la producción. Del mismo modo que la logística, que está muy complicada.

Faltan contenedores en todo el mundo, pero, además, pocos llegan a la Argentina, que redujo las importaciones, ¿cómo lo solucionan?

Es complicada la salida de los vehículos al puerto. Pero también es complicada toda la logística. Hay que tener en cuenta que hubo puertos cerrados por contagio, el barco se atrasa y a veces pasa que saltean el puerto de Buenos Aires y descargan en Brasil. Y hay que traer las cosas en camión desde allá. Es parte de todo lo que se hizo para poder mantener los volúmenes de producción y empleo en la industria automotriz.

¿Y cómo les pega en los costos?

Van para arriba. Un contenedor desde Asia, que antes de la pandemia valía US$ 2500, hoy vale US$ 6500.

¿Se absorbe el impacto en costos y se achica el margen?

Sí, pero es un tema global. El gran secreto en la condición que hay de sobredemanda es que hay que producir. Como sea. Ese es el gran tema. Por eso hemos peleado tanto y buscamos el récord de producción. Hay una demanda muy grande en toda América latina. Y en la medida en que le puedas dar el auto en este momento tan crítico a un cliente, ese cliente va a ser fiel para adelante. Entonces, estamos sembrando lo que va a ser el crecimiento futuro de Toyota en la región.

Fuera de Hilux y SW4, ¿cómo están con la provisión de autos a las concesionarias?

Todos estamos en la misma. Estamos trabajando los sábados y cambiamos nuestro esquema de producción. Brasil ha tenido problemas con un tema de partes y faltantes de semiconductores, lo que los hizo bajar la producción. Estamos con lista de espera en todos nuestros vehículos entre tres y seis meses, lamentablemente no hay y hay restricciones a nivel mundial. No es un problema de América latina. Si vas a Estados Unidos, pasa lo mismo. Si vemos la producción del año pasado, debe de haber estado entre uno de los cinco años de mayor producción. Fue un año muy bueno, pero no alcanzó. Hubo cambios en los patrones de consumo, gente que se baja del transporte público para usar un auto, gente que decide no salir de vacaciones al exterior por el miedo, entonces usa el auto para irse de vacaciones dentro de su país. Todo eso generó una demanda que fue muy de golpe y no pudimos abastecer.

¿Tienen previsto cuándo podría normalizarse?

Creo que este año no. Por más que estamos todos trabajando fuerte desde Adefa. Tenemos el compromiso de crecer un 35 por ciento de producción. Pero no va a alcanzar. Por un tema de sustentabilidad y largo plazo, respetamos las órdenes de cada país, pensando en el negocio de exportación. No cambiamos porque haya más demanda acá.

¿Cuántos vehículos van a fabricar en 2022 y cuánto se va a exportar?

Queremos llegar a 170.000 y de eso el 82 por ciento va a ser mercado de exportación.

Con ese número, ¿cómo queda la planta de Zárate? ¿Va a ser necesaria una ampliación?

La planta va a estar hasta las manos. Lo que pasa es que no dimos abasto y queríamos ver de ampliarla, pero primero necesitamos saber si el mercado es tan sólido o si es una burbuja de demanda circunstancial.

¿Es posible pensar una inversión en un contexto macro como el actual?

Sí. De hecho, si analizás cuándo hicimos las inversiones te das cuenta de que sí. En el año 2000, 2015, 1997 en el arranque de la planta. No es un problema. Para Japón es un destino muy bueno y tiene potencial en el largo plazo. A veces ellos tienen más confianza en el país que nosotros.

Hoy lo que se ve es que acelera la devaluación, pero todavía hay una brecha muy grande y eso incrementa la demanda interna.

La brecha genera una demanda especulativa. Alguien que ve que es el momento más barato de la historia para comprar. Desde el punto de vista del negocio de Toyota, lo que tenemos es un 42 por ciento de contenido local de partes y un negocio de 80 por ciento. Con esos dos parámetros, no importa el tipo de cambio, siempre balanceamos un negocio con el otro y manejamos el precio de los dos negocios para poder mantener nuestras plantas de la Argentina y de Brasil produciendo a full. Es como que desconectamos nuestra producción del tipo de cambio, con un hedgeo natural del tipo de negocio.

Sin embargo, si se toma la diferencia entre el CCL y el oficial, puede quedar la sensación de una pérdida de competitividad.

Es correcto. Pero si tuvieses una devaluación del 300 por ciento, lo que yo ganaría del negocio de exportación, me permitiría mantener el precio local para que la gente siguiera comprando. Es un poco el programa sustentable que nos permite cuando tomamos un empleado garantizarle que no lo vamos a suspender o despedir por causas económicas. Hace 25 años que funciona así en la Argentina.

¿Cuál es el secreto de Toyota para ser líder en exportación durante tantos años?

La mirada de largo plazo y un negocio orientado hacia el cliente. Si nosotros decimos que el cliente es primordial, pero después no lo cuidamos, ahí es donde dejás de ser consistente. Nosotros hemos creado sistemas de contención de clientes en toda América latina. Si el cliente tiene un problema, nosotros lo atendemos en 24 horas. Mantenemos los programas de producción y abastecimiento, customizamos los autos para cada distribuidor de América latina. Esos trajes a medida que le hacemos a cada uno de nuestros clientes permiten que hoy en la Argentina nuestro índice de fidelidad sea del 95 por ciento. No buscamos ser el número uno, sino que buscamos una relación con el cliente.

¿Se pueden abrir nuevos mercados para TASA?

Hoy no. No me alcanza lo que tengo. Pero sigue el proyecto de ver si se puede llegar a México en algún momento, aunque hoy no tendríamos volumen. Sí estamos llegando a nivel ingeniería y desarrollo de producto con la Hilux Gazoo Racing, desarrollada y diseñada en la Argentina se convirtió en un vehículo global, que se fabrica en Sudáfrica y Tailandia. Con eso ponemos nuestra pata de desarrollo, igual que con la compañía de movilidad, Quinto, hoy estamos vendiendo los servicios de la plataforma desde la Argentina para toda América latina. Es convertirnos en una empresa de movilidad y no ser solo un fabricante de autos.

El año pasado lanzaron el Corolla Cross, ¿cómo les fue?

Con el Corolla Cross nos fue muy bien y no damos abasto. Es una mezcla en la que ya se empieza a fabricar un híbrido en la región. Cayó muy bien, a la gente le gustó mucho y es un segmento que crece cada vez más y reemplaza al sedán.

¿Y ya hay lanzamientos previstos para 2022?

Vamos a cumplir 25 años, así que algo vamos a hacer. Hay un par de modelos en la pista. Pero si te los digo, la gente de Marketing me mata. 

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