Rodrigo Pérez Graziano es una rara avis en el mundo corporativo. Economista (UCA), entre octubre de 2008 y agosto de 2013, fue ministro plenipotenciario, encargado de la función financiera, de la Embajada argentina en Francia. Significó, por ejemplo, protagonizar negociaciones –“desafíos”, define él- como la deuda con el Club de París.
Luis Ureta Sáenz Peña -uno de los dos embajadores con los que trabajó- lo repatrió, para asumir la dirección de Asuntos Públicos de la entonces PSA Peugeot Citroën.
“La vida diplomática la tenés todo el tiempo. Si algo te da, es esa visión 360, no estar encasillado. Darte cuenta de que todo está conectado. Es más fácil tener lecturas de cómo se está moviendo el mundo, de cómo esos cambios repercuten puertas adentro de las empresas”, cuenta quien, hoy, es hombre clave de Stellantis y está completando su año de mandato al frente de la Asociación de Fábricas de Automotores (Adefa), la cámara de las automotrices.
No es lo único en lo que lo moldeó esa vida pasada. “Te das cuenta del respeto a las instituciones, de que trabajar institucionalmente es importante. Y eso tiene que ver con la construcción de consensos”, apunta.
“Uno de los desafíos más importantes de la diplomacia es construir consensos. Estás votando todo el tiempo en muchos foros y somos los mismos jugadores los que nos sentamos en la mesa. Hay que tener la habilidad de sacar lo mejor de cada uno porque nos seguimos viendo en las demás votaciones”, agrega Pérez Graziano, quien -además de su presencia en el mundo automotor- es vicepresidente de la Unión Industrial Argentina (UIA) y uno de los principales lugartenientes de Martín Rappallini al frente de esa casa.
¿Cómo es representar a un sector industrial frente a un gobierno que hace gala de su única política industrial es no tenerla?
Claramente, es un desafío extra. Pero la Argentina siempre tuvo desafíos extra, en relación con otros lugares del mundo. Entonces, eso no nos achica; no le escapamos a eso. Obviamente, es una responsabilidad mayor por lo que representamos, por la historia de la industria automotriz en la Argentina: en muchos casos, fuimos la primera operación industrial fuera de sus países.
Tal vez, la coyuntura presente es un desafío más porque siempre tenemos la responsabilidad, y la obligación, de construir consensos. Esta institución, a lo largo de años, de décadas, lo hizo -puertas adentro y con gobiernos, su cadena de valor, los sindicatos- para poner el norte y el desafío, bien claro, de tener una industria cada vez más competitiva, aggiornada, de calidad mundial y cuyo futuro esté relacionado con la exportación.
Pero el Gobierno se jacta de no tener política industrial.
Independientemente de que haya una definición de no política industrial, siempre, tenés una política: los regímenes existen. Hay cosas que vienen del pasado, otras se renuevan. Y otras tienen que ver con necesidades sectoriales que terminan siendo muy importantes. Por ejemplo, hace pocos meses, se firmó el acuerdo con Ecuador. Podemos decir “Ok, no es política industrial”. Pero es parte de lo que necesitaba el sector: ingresar a un mercado con beneficios, con mejoras en aranceles que, tal vez, podían dejarnos afuera. Porque la gran competencia de nuestras terminales no es con la que está al lado, sino contra muchas fábricas de la propia empresa que están afuera y que pueden abastecer un producto, en algunos casos, similar.
¿Cómo define el momento que está atravesando la industria automotriz?
A nivel global, y todavía más en la Argentina, de una transformación brutal. La mayor en más de 100 años y nunca tan acelerada como ahora. No sólo por la electromovilidad, las nuevas tecnologías y la Inteligencia Artificial. También, hasta por ruidos en términos geopolíticos: aranceles, no aranceles, jugadores nuevos, temas entre Oriente y Occidente… Una transformación muy, muy fuerte que, en la Argentina, tiene un plus.
¿Cuál?
Los cambios de modelos económicos que vivimos en nuestra historia. Eso exige que nuestra cintura, nuestra capacidad de adaptación, sea mucho más rápida.
¿Se están definiendo para la industria automotriz argentina cosas más importantes que sólo la asignación de productos a fabricar en el país?
Sí. Y creo que tenemos una oportunidad histórica. Nuestra industria, claramente, está a la altura. Soy muy optimista. Desde que está este gobierno, ya superamos los US$ 2000 millones de inversión. Eso hace que haya cambios de modelos, líneas que se tienen que discontinuar. Y, muchas veces, ve la foto del contexto actual, con una caída del 17% en producción. Es un número que no nos gusta. Pero estoy más cómodo con una caída del 17% de producción y una inversión hecha de US$ 2000 millones, que con si hubiésemos seguido estables, o con algún crecimiento, pero sin desembolsos.
¿Cuál es la lectura de eso?
El sector apostó fuerte por un modelo integrado al mundo, de competencia global, en el que la parte exportable sea cada vez más importante. Este año, tuvimos algún mes con el 75% de la producción con destino de exportación. Eso roza el récord histórico de la Argentina. Eso nos exige mucho más que en el pasado: cuanto más enfocado estás en la exportación, competís en otras ligas. Ese desafío nos gusta y lo asumimos. Pero, comparando con el fútbol, para competir en otras ligas, tengo que ver cómo son los centros de alta performance del exterior, cómo entrenan los jugadores afuera y tratar de llegar a eso. Y, ahí, entra en juego la competitividad.
Hay un reclamo cada vez más fuerte de todos los CEO del sector: los impuestos. ¿Ve terreno fértil para cambios, sobre todo, en provinciales y tasas municipales?
Más que nunca. Hemos conseguido algunas cosas a nivel nacional. Cuando empezó este gobierno, el 22% del precio FOB de exportación de nuestros autos eran impuestos. A eso, hay que sumarle que, a mercados como Ecuador, había que pagar aranceles de hasta 28% para entrar, contra 10% que ese país ya importaba de otros orígenes. Hoy, ese 22% ya se redujo al 12%, principalmente, por tres grandes impuestos nacionales: PAIS e internos, y las retenciones, que se eliminarán escalonadamente hasta el 30 de junio del año que viene. El resto que queda son impuestos provinciales y municipales. Ahí es adonde tenemos que seguir atacando.
¿Cuán cerca estamos de que, afuera, haya alguien que tome la decisión de cerrar una planta de autos en la Argentina?
Nuestro trabajo tiene que ser, justamente, para asegurar la continuidad. Y para que sea, cada vez, más fácil tomar la decisión para que eso, el cierre, no ocurra. El Gobierno nacional lo tiene claro. El tema es cómo se puede bajar esto a municipios y provincias. Lo que, tal vez, cuesta entender es que el costo de cada uno, individualmente, no es el mayor. La verdad es que, hoy, no sobra nada. Y, a fin de cuentas, tengo que lograr que todo acompañe para poder ingresar con mi producto afuera.
Mencionó la escala. ¿La industria automotriz argentina va a tener que ser competitiva para pensar más allá del Mercosur?
Sí. La región es importantísima: Brasil, América central, los mercados andinos... Independientemente de eso, tenemos el gran objetivo de poder salir más allá. La Argentina tiene historia de haberlo hecho, de haber exportado a una cantidad de países muy grande. Con los acuerdos que se negociaron, creo que tenemos algunas ventajas para poder hacerlo.
¿Unión Europea-Mercosur, por ejemplo?
Adefa participó activamente. Habremos ido unas 10 veces durante la negociación. En la Argentina, estábamos seteados para la importación; veíamos esos acuerdos como una posibilidad de importar. Hoy, por las nuevas inversiones, por los vehículos que tenemos, que son globales, el desafío es que sean acuerdos de ambos lados.
¿Estamos lejos o hay posibilidades reales de que la Argentina no pierda el tren de fabricar autos electrificados?
La Argentina no lo va a perder. Soy un convencido de que tiene las capacidades para estar a la altura de lo que exijan esas transformaciones. La velocidad dependerá de cada región, del acompañamiento de los gobiernos en términos de infraestructura, de subsidios. Pero la Argentina tiene todo para no perder ese tren. De hecho, ya tiene proyectos en marcha de vehículos híbridos y varios anuncios que van en esa dirección. La clave es con qué velocidad nos adaptamos para seguir siendo un polo de producción regional y exportador para el resto del mundo.
En junio de 2029, vence la Política Automotriz Común del Mercosur. ¿Cómo sigue después de esa fecha? ¿Visión de Mercosur como bloque o acuerdo con Brasil, como si fuese un país más?
En 2029, se redefinen muchas cosas. Un proyecto puede llevar 15 años desde su gestación hasta la producción de la última unidad. Se necesita previsibilidad. Brasil es el socio estratégico más importante en la región. Me gustaría ver, industrialmente, un Mercosur lo más sólido posible, que pueda tener vehículos cada vez de mayor calidad y cada vez más competitivos para consolidar al bloque como exportador de vehículos fuera de la región.
¿Habrá que mantener el arancel del 35 por ciento?
En términos estrictos, el 35 por ciento ha sido muy importante en la historia de la Argentina. Pero no hay que poner el futuro sólo en eso.
Hoy, Adefa, su par brasileña (Anfavea) y las cámaras autopartistas de los dos países (AFAC y Sindipecas) están alineadas. ¿Los unió el espanto?
No me gusta ponerlo así. Me considero un industrial. Cuando tenés una planta y ves la transformación de tu producto, la cantidad de personas que trabajan en eso, tu responsabilidad es mucho mayor. Como industriales, tenemos eso bien en claro. Sabemos el valor agregado y la riqueza que genera este sector. La importancia que tenemos en la generación de divisas con nuestras exportaciones. No creo que nos una el espanto, sino el objetivo final: la responsabilidad de que esta industria siga creciendo y desarrollándose, con oportunidades a nivel global.
Menciono al elefante rojo en la mesa: China.
Es parte de la disrupción total de este modelo. Ya no es coyuntura. Tiene capacidad productiva para abastecer a gran parte de la demanda mundial en muchos sectores industriales. No tengo miedo de competir con nadie. Pero siempre queremos competir en igualdad de condiciones.
¿No se compite en igualdad de condiciones?
Hoy tenemos una participación de mercado de los vehículos producidos en China que, tres años atrás, había que dividirla por 10. En otros países, ese crecimiento tuvo más tiempo de recorrido. En Brasil, fueron 10 años. En la Argentina, un año y medio. Eso hace que tus necesidades de igualar condiciones sean más grandes.
(La versión original de esta nota se publicó en la edición número 389 de la revista Apertura, correspondiente a septiembre-octubre de 2026)
