En esta noticia
“La Argentina está partida en materia de logística marítima y fluvial por agua porque hoy para ir desde los ríos argentinos más importantes hasta el mar hace falta pasar por jurisdicción extranjera”, señaló el gobernador Axel Kicillof durante la apertura de la 2° Cumbre Federal de Logística.
Tras resaltar que “no se encuentra unificada la vía navegable troncal con los puertos de la provincia de Buenos Aires y más al sur”, el mandatario bonaerense explicó que la navegación por el Canal Punta Indio implica ir a aguas compartidas y pasar por jurisdicción de Montevideo.
“Es muy importante para el desarrollo, para la integración, para el arraigo, pero también para la soberanía que podamos hacer una obra central que forma parte de nuestra planificación que es el Canal Magdalena que unirá nuestro litoral fluvial con el marítimo. Esto es fundamental, es una obra que va a cambiar la raíz logística de la Argentina”, sentenció.
Si bien el gobernador habló de soberanía, aquí lo trascendente pasa por la economía y los números concretos. Para el caso puntual del Canal Magdalena, son muchos menos los metros cúbicos a extraer de cero para llevarlo a 40 pies que los que habría que dragar para lograr la misma profundidad en el Canal Punta Indio que ya posee 34 pies. Esto es así porque su extensión es mucho mayor.
En este escenario ni siquiera se considera que profundizar el Canal Punta Indio implicaría extenderlo hasta cruzarlo con el acceso al puerto de Montevideo, o sea un imposible y que el costo de mantener esa vía en 40 pies sería colosal por su enorme sedimentación producto de estar cruzado a las corrientes.
Es bueno entonces que los defensores del Canal Punta Indio sepan que por esta vía jamás se accederá a las profundidades deseadas. Y que el Canal Magdalena en pocos años se pagará solo por su escaso dragado de mantenimiento, y que por allí sí se alcanzará el calado con el que sueña la agroexportación.
Todo listo
Como subsecretario de Puertos y Vías Negables de la Nación entre 2012 y 2015, Horacio Tettamanti fue el principal impulsor del Canal Magdalena. La disposición 584/13 que creó la nueva traza lleva su firma, y por tanto Tettamanti podría ser considerado como el padre de este emprendimiento.
Los estudios relativos a su factibilidad se llevaron a cabo con el concurso de diferentes entidades estatales sin acudir a los millonarios contratos con las consultoras tan habituales en estos casos.
El proyecto, presentado en abril de 2014, fue aprobado dos años después por Uruguay en el seno de la Comisión Administradora del Río de la Plata y está listo para ser licitado.
El ahorro anual para las empresas navieras de navegar por el canal Magdalena en lugar de hacerlo por el canal Punta Indio, sería de u$s 64,3 millones. Esto surge de la “Valuación y análisis de impacto económico - Proyecto Canal de Navegación Magdalena”, elaborado para la Delegación de la Argentina ante la Comisión Administradora del Río de la Plata por los consultores Irene Wasilvesky y Luciano Machain en octubre de 2015.
En el caso de las empresas navieras con buques que recalen en algún puerto bonaerense, el ahorro es aún mayor porque alcanza los u$s 78 millones anuales. Así lo estima el estudio “Estructura de costos de un buque. Una comparación de los buques que transitan la VNT aguas arriba o abajo, pero tocando un puerto bonaerense” realizado en 2024 por el Ministerio de Producción, Ciencia e Innovación Tecnológica de la Provincia de Buenos Aires.
A ello se agregan los aproximadamente u$s 150 millones al año por ingresos directos e indirectos que generaría el proyecto sobre la economía local y nacional. Esto es así porque actualmente todos los bienes y servicios vinculados con el apoyo a los buques con destino a puertos fluviales argentinos que fondean frente a Montevideo en espera de autorización para ingresar al Canal Punta Indio se proveen desde la costa y el puerto uruguayo.
En suma, son entre u$s 214,3 millones y u$s 228 millones que la Argentina pierde por cada año de demora en ejecutar el canal de navegación Magdalena y, teniendo en cuenta el costo de la obra, cada año perdido equivale al costo de más de medio canal en la etapa que incluye la profundización.
