Datos precisos y argumentos fundamentados en favor de la marina mercante aportó Jorge Tiravassi, presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.
El directivo, que viene de ser reelecto para un segundo mandato al frente de la entidad, disertó en el auditorio de la Cámara de Diputados de la Nación durante la presentación del libro “Horacio Tettamanti. Un destello logístico”. La obra trata sobre la gestión de Tettamanti al frente de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015.
“La protección del cabotaje marítimo y fluvial es la norma internacional dominante, no la excepción. 91 de los 136 países con litoral marítimo restringen rigurosamente su cabotaje. El ejemplo más contundente es Estados Unidos, que protege su comercio doméstico mediante la Merchant Marine Act de 1920 (Jones Act), exigiendo que todo buque de cabotaje sea construido en su territorio, posea su bandera y esté tripulado por el 100% de Oficiales estadounidenses y en un 75% por personal subalterno estadounidense”, resaltó Tiravassi.
El directivo destacó que “es clave garantizar de forma absoluta que el flujo interno de mercancías e insumos críticos sea gestionado por buques de bandera nacional. Esto asegura la conectividad territorial soberana, el control fiscal de las cargas, la seguridad nacional y la formación continua de una marina mercante profesional y civil, indispensable como reserva logística en situaciones de emergencia”.
Como evidencia de flexibilidad y derecho comparado se mencionan los buques de alta complejidad como las unidades de regasificación de GNL y los buques de servicios offshore especializados que operan regularmente bajo el amparo de las excepciones al cabotaje nacional.
“Históricamente, se han solicitado 162 excepciones y otorgado 161 de las mismas en el periodo 2023-2025 bajo este concepto, demostrando que ningún contrato comercial o energético ha quedado insatisfecho por falta de flexibilidad normativa”, recalcó el presidente del Centro de Capitanes.
Asimismo, se señaló que, a nivel regional, “Brasil aplica una lógica similar a través de la ANTAQ, pero con criterios de nacionalización más estrictos: ante la permanencia prolongada de un buque extranjero, se exige la absorción gradual de tripulación local. Argentina, por ende, posee un esquema competitivo y adaptativo”.
Costos
La comparación directa entre los costos de una tripulación bajo bandera nacional y aquellos de las denominadas “banderas de conveniencia”, como Panamá, Liberia o Islas Marshall, constituye una distorsión metodológica que oculta una precarización laboral sistémica y una asimetría fiscal extrema.
“Por cada u$s 100 de costo laboral que afronta un armador argentino, el marino local percibe aproximadamente u$s 40 netos de bolsillo. El 60% restante corresponde al impacto de la carga impositiva, con fuerte incidencia histórica del Impuesto a las Ganancias y las contribuciones obligatorias a la seguridad social. Bajo una bandera de conveniencia, un marino percibe cerca de u$s 90 de cada u$s 100 asignados, pero carece absolutamente de aportes jubilatorios, cobertura de salud familiar, indemnizaciones bajo estándares internacionales cuando correspondiere o derechos de sindicalización. Competir mediante la desregulación implica convalidar una degradación laboral que vulnera el artículo 14 bis de la Constitución Nacional”, sentenció Tiravassi.
Activo estratégico
Un argumento fundamental expuesto por Tiravassi es el que define al cabotaje bajo control nacional como un activo estratégico de defensa civil y un amortiguador contra la extrema volatilidad macroeconómica internacional.
Durante la crisis logística del COVID-19, mientras los fletes internacionales de contenedores se multiplicaron exponencialmente por diez debido a la escasez global de bodega, el flete de cabotaje nacional se mantuvo estable y predecible. Esto garantizó el abastecimiento ininterrumpido de insumos industriales y bienes de consumo masivo entre la Patagonia y los centros de consumo del país. Misma suerte corrió el flete del Cabotaje Nacional con las interrupciones de los canales de Suez y Panamá, como así también actualmente con la crisis en el estrecho de Ormuz.
Respecto a la erogación de divisas al exterior como consecuencia del pago de fletes, la desregulación del cabotaje nacional y con ello, la destrucción de nuestra marina mercante nacional, traerá como consecuencia económica, entre otras cosas, la erogación de divisas al exterior, como resultado del pago del flete en el extranjero (importación de servicios). “Aquellos armadores extranjeros, con residencia en el exterior que colocan sus buques a efectuar el cabotaje nacional, reciben un monto importante de divisas que deben ser giradas desde la Argentina a su lugar de residencia a raíz del pago del flete efectuado. Actualmente, más de u$s 3.500 millones, se pierden anualmente con la erogación de divisas giradas en concepto de fletes al extranjero”, ilustró el presidente del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante.
Propuesta legislativa
Ante la presencia de varios diputados, Tiravassi aprovechó la ocasión para destacar que una desregulación apresurada en la Argentina condenaría a la desaparición inmediata de la flota mercante de bandera nacional, destruiría miles de puestos de trabajo calificados y dilapidaría dos siglos de tradición e inversión en formación profesional náutica (Escuela Nacional de Náutica y Escuela de Ciencias del Mar).
“La solución para ganar competitividad no radica en la renuncia a la soberanía logística, sino en su modernización inteligente a través de los canales institucionales de este Congreso y corregir las distorsiones estructurales que afectan su competitividad”, manifestó.
Como propuesta superadora, Tiravassi se refirió a la creación de un “Segundo Registro de Buques” siguiendo modelos internacionales exitosos como el REBECA, de las Islas Canarias (España), el DIS (Dinamarca) o el REB (Brasil), el NIS (Noruega), el GIS (Alemania), el MAR (Portugal), entre otros.
Su mecanismo operativo reconoce el principio elemental de que “es preferible recaudar un poco de algo y no un montón de nada”.
“Este instrumento permitiría otorgar a los buques dedicados al cabotaje nacional e internacional exenciones fiscales específicas estableciendo un tributo único relacionado con el porte bruto de la embarcación, regímenes de amortización acelerada y flexibilidades en la contratación de seguros de cascos y máquinas. Esto mejorará drásticamente la competitividad de costos del armador local, pero, asimismo, establecerá por carácter recíproco otras obligaciones con el país otorgante, en este caso Argentina, de manera de no resignar el ejercicio de la soberanía estatal, el cuidado del medio ambiente y el control de la seguridad náutica y de los derechos laborales fundamentales de los tripulantes argentinos”, afirmó el titular del Centro de Capitanes.
