El China Zorrilla, el ferry de Buquebus construido por el astillero australiano Incat, es el ferry eléctrico más grande del mundo y también el vehículo eléctrico a batería más grande del planeta.
Según indicó la empresa unirá Puerto Madero con Colonia del Sacramento, un recorrido de unos 60 kilómetros que demandará aproximadamente 90 minutos, con frecuencia diaria. En cada puerto estará 80 minutos, lo que demora el desembarco y el nuevo embarque de pasajeros y autos, para reponer la energía.
El ferry eléctrico más grande del mundo: cómo funcionan las baterías y propulsión del China Zorrilla
El buque lleva un banco de baterías de entre 40 y 43 MWh de capacidad y un peso aproximado de 275 toneladas, el mayor paquete de baterías instalado en una embarcación. Esa energía alimenta ocho motores eléctricos que suman 19,2 MW, conectados a sistemas de propulsión por chorro de agua. Durante la navegación no se utiliza combustible fósil.
El casco es un catamarán de aluminio de 130 metros de eslora y 32 de manga, el más grande construido con ese material. Fue diseñado para recorridos cortos y de alta frecuencia, no para travesías oceánicas, y por eso llegó desde Tasmania cargado sobre el Black Marlin, un buque semisumergible, en un viaje que superó los 15.000 kilómetros.|
Cada cruce consume una parte importante de la energía almacenada, que debe reponerse en cada escala. Según la información difundida, la recarga se realiza en 80 minutos con cargadores de 15 MW ubicados en los puertos de Buenos Aires y Colonia.
Estaciones de carga en tierra
Para que el esquema funcione hubo que desarrollar infraestructura energética de alta potencia en ambas márgenes del Río de la Plata. En Buenos Aires la estación se construyó junto a Edesur y en Colonia la desarrolló UTE, con características similares. El sistema de carga rápida fue desarrollado por la firma finlandesa Wärtsilä.
La cadena eléctrica tiene tres tramos: primero, la energía llega de la red de media tensión, de 13,2 kV en Buenos Aires y de 31,5 kV en Colonia, luego, los transformadores la llevan a la baja tensión que requieren los sistemas de carga, y los cargadores la entregan al buque. Por último, se suman transformadores de servicios auxiliares, que energizan los tableros, el comando y las protecciones de cada estación.
Los transformadores 100% argentinos que dan energía al Buquebus
Los equipos de esa etapa intermedia los diseñó y fabricó CAT Miron, la unidad de Miron especializada en transformadores secos, en su planta de General Rodríguez, provincia de Buenos Aires. Cada terminal cuenta con cuatro transformadores de 4.820 kVA, es decir ocho equipos que suman casi 39 MVA.
Cada vez que el buque amarra, los transformadores deben pasar del reposo a entregar su potencia máxima en menos de 80 segundos, sostenerla hasta completar la recarga y repetir el ciclo varias veces por día, en ambas orillas.
La cercanía del Río de la Plata y la circulación masiva de pasajeros descartaban los transformadores refrigerados en aceite. Por ese motivo, se optó por equipos secos encapsulados en resina epoxi, que eliminan el riesgo de derrame o incendio, protegen los bobinados de la humedad y el clima ribereño y absorben los esfuerzos de los ciclos repetidos de carga rápida.
Los transformadores se entregaron en gabinetes para intemperie que, según informó la empresa, se diseñaron por primera vez en el mundo. Se dividieron en dos módulos para poder trasladarlos y maniobrarlos en los espacios reducidos de las terminales. En la planta bonaerense se hicieron el cálculo electromagnético, el bobinado, el encapsulado, el ensamblaje final y los ensayos de aceptación.
“Fue un proyecto sin antecedentes, con exigencias técnicas muy altas”, señaló Marcelo Miron, presidente de CAT Miron.
Buquebus eléctrico China Zorrilla: capacidad, flota y negocio
Con 2100 pasajeros y 225 vehículos, el China Zorrilla casi duplica la capacidad del Francisco, hasta ahora el buque insignia de Buquebus, que lleva 950 pasajeros y 135 autos. El resto de la flota incluye al Silvia Ana L (1200 pasajeros y 220 autos) y al Atlantic III (610 pasajeros y 85 autos).
El nuevo buque reemplazará a dos barcos diésel, lo que permitiría reducir cerca de 84% las emisiones generadas por el transporte de pasajeros entre ambos países. También reduce el ruido submarino y el riesgo de derrames de combustible en el Río de la Plata.
Según datos citados por la Cámara de Turismo Regional de La Plata, el tráfico entre Buenos Aires y los puertos uruguayos alcanza los 2 millones de pasajeros por año. En Buquebus anticipan que la mayor capacidad permitiría reducir tarifas y ampliar la demanda, con un crecimiento de hasta 50% del tráfico en la ruta a Colonia.
La inversión informada va de u$s 170 millones a u$s 200 millones, según indicaron. La cifra más alta incluye la modernización de las terminales. El financiamiento incluyó la primera “operación azul” mundial para transporte acuático eléctrico, con el Banco Santander Uruguay y el aval del Banco Mundial.
El proyecto tiene varios años de historia. Buquebus encargó el buque a Incat en 2019 con un diseño a GNL (gas natural licuado) y luego lo reconvirtió a propulsión eléctrica. La construcción comenzó en Tasmania en 2022 y terminó en mayo de 2025. El ferry llegó al Río de la Plata en septiembre
“Apostamos a una tecnología que todavía parecía lejana, porque entendimos que el futuro había que empezar a construirlo hoy”, dijo Juan Carlos López Mena, presidente de Buquebus.
