Flybondi dará servicio de rampa a otras aerolíneas: los pros y contras que encuentra su CEO para este negocio

La aerolínea low cost Flybondi consiguió la habilitación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para poder empezar a ofrecer su servicio de rampa a otras aéreas que operan en el país. De esta manera, se convirtió en la primera aerolínea argentina en poder prestar este tipo de actividad a terceros.

Hoy, Flybondi gestiona su propio servicio de handling en el 80% de los aeropuertos donde opera -vuela a 19 destinos domésticos-. Sin embargo, según contó su CEO, Mauricio Sana, a El Cronista en el marco del Aviation Day, un evento que reunió a todos los referentes del sector en el Hotel Hilton, que la aérea tuvo que modificar su modelo de negocios para poder tener un servicio de rampa propio.

 "La prestación del servicio de rampa es una de esas oportunidades que surgen de las condiciones en las que entramos en este mercado. Si no hubiera sido por el contexto en el que está inmerso la Argentina, nunca lo hubiéramos hecho. Normalmente, una low cost no tiene servicios de rampa propios, porque no está en el core del negocio que es volar aviones llenos de pasajeros", dijo Sana.

A su vez, explicó que, normalmente, en el mundo, existen proveedores de servicios de aeropuertos, como rampa, plataforma y tráfico (pasajeros en salas) que cumplen con niveles de eficiencia y eficacia para que las aerolíneas puedan cumplir con sus obligaciones. 

Sin embargo, recordó que, "cuando Flybondi era un proyecto, el operador que existía en ese momento, no garantizaba los niveles de eficiencia y resultados que necesitaba una low cost". Es por eso que "el contexto nos llevó a cambiar el modelo y dejamos de dedicarnos exclusivamente al transporte aéreo para tener un propio servicio de tierra", reveló Sana.

Hoy Flybondi tiene entre 800 y 1000 personas dedicadas a los servicios de tierra de la aerolínea. "Si nosotros ya tenemos equipos destinados a recibir y despachar los vuelos, por ejemplo, en provincias como Mendoza y San Juan y, estos, usualmente, reciben un vuelo por día, entonces, ¿por qué no podrían recibir dos?".

La low cost cuenta con su propio sistema de transporte de pasajeros y equipaje desde 2018. Al principio, empezó a usarlo en El Palomar, donde no operaba la firma estatal Intercargo, pero, luego de una inversión de u$s 4 millones para la compra de vehículos, equipos y capacitación para realizarlo, lo implementó en la mayoría de los aeropuertos donde operaba, con excepción de Aeroparque.

Previo a la desregulación del mercado aerocomercial, que inició con la modificación del Código Aeronáutico a mediados de julio, Intercargo, la empresa estatal dedicada a brindar los servicios de atención de aeronaves en tierra fue la firma preferente y exclusiva para la prestación de los mismos, con excepción de aquellas aerolíneas (nacionales y extranjeras, como el caso de Flybondi y American Airlines) que hubieran optado por la autoprestación del servicio ante la autoridad de control. 

Una de las principales modificaciones que introdujo el primer decreto (599/2024) que inició con la desregulación del sector y que estuvo impulsado, principalmente, por Federico Sturzenegger, fue la posibilidad de cada aerolínea de elegir su propio servicio de rampa, la liberación contractual y la quita de privilegios de franja horaria y capacidad aeroportuaria para Aerolíneas Argentinas.

Este era un pedido por parte de la low cost que, en varias ocasiones y como consecuencia de diferentes paros en la industria por falta de acuerdo en paritarias y en rechazo a la privatización de Intercargo, dificultaban el normal funcionamiento de sus vuelos.

En este sentido, Sana comentó: "El problema no es Intercargo como compañía. El problema es que compañías como Intercargo están cooptadas por un modelo sindical-laboral que no les permite crecer, ni ser eficientes". 

A su vez, señaló que, en la Argentina "no existen monopolios de empresas a nivel comercial. Pero, sí existen monopolios que manejan, a nivel sindical, los diferentes rubros. Ahí es donde está el problema y Flybondi hoy tiene la oportunidad de romper ese monopolio que, también por contexto, no tiene intervención de ninguno de esos sindicatos dentro de la compañía. Entonces, ante cualquier situación anómala en los sindicatos podemos seguir operando".