El Gobierno busca privatizar los trenes de cargas y se espera que los pliegos se conozcan a fines de febrero. El proceso, que se pospuso en múltiples oportunidades, se aceleró en los últimos meses.
La manifestación de los competidores con ofertas concretas apuró el trámite. La privatización de la principal línea de cargas del país, el Belgrano Cargas, enfrenta al desembarco de Grupo México, un gigante operador ferroviario en México y Estados Unidos, con el consorcio de las grandes agroexportadoras que operan en Argentina, Pro Ferrocarril Belgrano.
El grupo que opera más de 11.000 kilómetros de carga en el norte del continente, anticipa una inversión de u$s 3000 millones para la puesta a punto de la red que integran los tres principales trenes de carga del país, que incluye además del Belgrano al San Martín y al Urquiza.
El consorcio de las cerealeras, integrado por la Asociación de Cooperativas Argentinas, Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill y Louis Dreyfus, tiene sus objetivos puestos en el Belgrano, que en su trayecto de más de 2000 kilómetros atraviesa las zona centro y norte del país, abarcando la mayor parte del cinturón agrícola. Esta línea se vincula a los puertos de Rosario, donde las empresas tienen instaladas sus propias terminales ferroviarias.
El interés de las cerealeras por el Belgrano fue uno de los primeros en conocerse justamente por el recorrido de la línea y la capacidad instalada de las empresas involucradas en el consorcio.
Pero lo cierto es que la línea hoy transporta solo 3 millones de toneladas de las 80 millones que salen por los puertos argentinos. Las empresas del consorcio son el 80% de esa carga. La expectativa inmediata de este consorcio es duplicar esa capacidad.
Por un lado, el alivio sería sobre las cargas de larga distancia, ya que estiman que un tren es equivalente a 150 camiones que llegan hoy a las terminales portuarias con rutas deterioradas. Por el otro, aspiran a, en una segunda etapa de inversiones, aliviar los viajes intermedios, recuperando estaciones de pueblos productores que servirían para la carga del tren.
Inversiones
La tensión geopolítica viene por el lado de los insumos e inversiones. La puesta a punto de la línea implicará inversión en material rodante, tanto furgones como locomotoras. Grupo México opera en Estados Unidos y prevé que la maquinaria vendría de ese país, así como el financiamiento de la inversión, en diálogo con entidades privadas.
Las cerealeras traerían la maquinaria de China, al igual que lo hicieron con el material rodante que llegó al país en julio del año pasado tras un acuerdo con el Gobierno para que las empresas pagaran los u$s 22 millones del flete por adelantado para abrir la licitación internacional. En lo que respecta al financiamiento, ya fueron contactados por organismos multilaterales que se mostraron interesados en desarrollar instrumentos para apoyar la privatización.
El consorcio local estima un costo de u$s 500 millones para la puesta a punto de la línea. Una de las áreas problemáticas que registran es la circunvalación de Santa Fe, que en el último mes registró tres descarrilamientos. En cada descarrilamiento estiman una pérdida de la carga de entre el 15% y el 30%. La obra, iniciada por la Nación pero paralizada en los últimos dos años, deberá ser continuada por los adjudicatarios de la línea.
Los jugadores locales, que concentran el 65% de las exportaciones de granos y oleaginosas, tienen un antecedente que quieren hacer jugar. AGD ya opera la red Nueva Central Argentina (NCA), que con más de 4000 kilómetros recorre cinco provincias y aumentó su capacidad de carga de 4 millones a 7,5 millones de toneladas.
No quedan atrás las alianzas locales. Luego de que se retiraran las mineras, que también estaban interesadas en quedarse con la línea, iniciaron los contactos desde el consorcio. El compromiso fue que, también en una segunda etapa, sea este grupo el encargado de las inversiones para las conexiones hacia las mineras. La propuesta sigue un beneficio: son estas empresas las únicas que demandarían que el tren vaya con carga hacia el norte, llevando los insumos que requieren.
Los pliegos
El Gobierno había anticipado que licitaría las líneas en tres partes: talleres, material rodante y vías (incluidas sus tierras fiscales). Para Grupo México, la venta en conjunto de las empresas es preferible para evitar conflictos de intereses, y desde el Consorcio también advierten que la venta en partes podría aumentar costos e ineficiencias.
El conglomerado mexicano también pedía que pudieran incluirse las inversiones dentro del Régimen de Incentivo a las Grandes Inversiones (RIGI). Si bien la infraestructura está incluida, no lo están las privatizaciones, lo cual también podría abrir frentes de conflicto.
Por último, el Gobierno había anticipado que el sistema sería open access, es decir que cualquier operador debería garantizar la igualdad de condiciones para transitar a cualquier que tenga el material rodante.
Estos elementos están por definirse ya que hay intereses cruzados, por ejemplo en el open access o la venta separada. Los competidores, mientras tanto, se preparan para la licitación, cuya adjudicación esperan hacia fines del tercer trimestre.
