Alemañy deja Ford: un piloto que, siempre, se manejó con precaución

“Analizamos inversiones. Pero preferimos anunciarlas cuando estén materializadas. Tampoco fijamos plazos . Fue escueta la declaración. Era la primera que hacía como presidente de Ford Argentina. Finalizaba octubre de 2005. Y, minutos antes, ese hombre delgado, de traje oscuro, cabello corto, prolijo, y gesto serio. Hablaba cabizbajo. El micrófono le cubría la nariz. Como si intentara ocultarse detrás de él, para –deshabituado a hablar en público pasar lo más rápido posible el incómodo momento.

Enrique Alemañy tenía 49 años. Casado, tres hijos, encabezaba su primer acto público como titular de Ford Argentina: la producción de los 2 millones de autos en la fábrica de General Pacheco, inaugurada más de cuatro décadas antes. Una historia en la que se había puesto primera con un Falcon y, en ese momento, se celebraba con el montaje de la unidad 113.169 de la generación inicial del Focus. La de Alemañy en la empresa se había empezado a escribir algo menos de un cuarto de siglo antes, en 1981. Ingresó a la compañía reclutado para Finanzas, área reconocida como el corps d’elite en la corporación que legó Henry Ford.

Había hecho toda la carrera -incluida escala como responsable regional de Planificación en Brasil- hasta la vicepresidencia ejecutiva de Administración y Finanzas. Motivo por el cual era uno de los pocos -sino el único- portadores de firma cuando su antecesor, Ted Cannis, retornó súbitamente a Dearborn, Michigan. Por eso, asumió interinamente la presidencia de Ford Argentina en junio de 2005. Un par de meses después, su jefe, el brasileño Antonio Maciel Nieto, lo confirmó en el cargo.

Alemañy, en ese entonces, tenía 49 años. Contador Público (UBA), nacido y criado en Tigre, hincha tanto de River como del Matador de Victoria, mudó sus cosas a la oficina de Presidencia, en el primer piso del edificio central del complejo Henry Ford. Lo esperaban varios desafíos en ese despacho amplio, con paredes revestidas de maderas y mobiliario tradicional, sobrio y sólido, casi, una metáfora de lo que históricamente significó la estampa del óvalo en el imaginario popular.

En lo personal, hacía seis años que la casa matriz no confiaba en un argentino para poner al frente del volante de su filial. El último había sido Jorge Mostany, quien condujo a la compañía tras la disolución de Autolatina, el joint venture con el que Ford y Volkswagen sobrevivieron a la América del Sur de los ’80 (1993), hasta 1998, cuando un severo episodio de salud lo retiró antes de tiempo de la vida corporativa.

En lo coyuntural, la Argentina, todavía, debía hacer mérito después de la crisis de 2002. En esa época, Ford era el mayor productor de vehículos de la Argentina. Pero, para entonces, varios de sus competidores -Toyota, Volkswagen, PSA Peugeot Citroën- ya habían picado en punta en la carrera de anuncios, con proyectos que, sumados, alcanzaban los u$s 470 millones. Pacheco, todavía, debía rendir cuentas por sus últimas asignaciones: el Focus, lanzado en 2001, y la Ranger, renovada en 2003, pero cuya decisión de inversión había sido, también, previa al gran colapso nacional.

 

 

“Miralo. Está reventado . Los ojos entrecerrados, algunas canas ya se destacaban en la oscuridad de su pelo. Levemente demacrado. La visita había sido de sólo 48 horas. Pero demoledora. Por lo que significaba el examen y, además, el ritmo con el que se movía el visitante. Alemañy estaba sentado a la izquierda de Mark Fields, un impetuoso estadounidense con arquetipo de mariscal de campo de fútbol americano: cabellera frondosa, verba grandilocuente y pecho hinchado. En ese momento, había sido coronado recientemente como el número uno de las operaciones del óvalo para las Américas, lo que equivalía a ser el número 2 en el organigrama global. Para suerte o desgracia de la filial, había sido director de operaciones en el país ocho años atrás. Finalizaba abril de 2006. La presencia de tamaño emisario era clave, en la anhelada misión de conseguir inversiones, carrera en la que sus ejecutivos argentinos competían contra sus pares de México y Brasil. “La economía argentina está funcionando bien. Estoy impresionado con la mejora de la calidad de estos años en nuestra planta. Pero hace falta más trabajo para ser más competitivos. Es importante ser competitivos en costos y en calidad , observó Fields, antes de partir. Sueldos, presión tributaria -en particular, retenciones- e inflación tres ítems que anotó con signos de advertencia en su bitácora. Cuando Fields se subió al avión, Alemañy y su equipo sintieron alivio. Por la partida. Y porque sintieron que, al menos,  no habían sido reprobados.

“No voy a anticipar planes. Pero, cuando decidimos hacer una inversión, la hacemos , había dicho Fields. Marca registrada del sigilo dialéctico que es parte del ADN cultural de los ejecutivos del óvalo. “Cuando tengamos algo para anunciar, lo haremos , fue la muletilla con la que, durante años, Alemañy replicó cualquier consulta acerca de nuevos proyectos. Las últimas veces, ya, con un brillo en los ojos y sonrisa cómplice.

No obstante, pocas veces se lo vio tan feliz como una noche de agosto de 2007, después de visitar a Néstor Kirchner. Fue a la Casa Rosada a anunciarle que Ford invertiría $ 500 millones -unos u$s 170 millones de la época- para producir los nuevos Focus y Ranger. Con estos productos, la planta Pacheco, que fabricaría 90.000 vehículos durante ese año, saltaría a más de 100.000, de las cuales dos tercios serían para exportación. “En los últimos años, concretamos tres ampliaciones de planta que nos permitieron expandir nuestra capacidad un 35% , describía los deberes hechos. Estaba parado sobre la calle Balcarce, ya del lado de afuera del enrejado. Los faroles de Plaza de Mayo, esa noche, no iluminaban al ejecutivo de entrecejo severo. Sonreía. Síntoma de la mezcla de satisfacción y alegría que pujaba por desbordar su dique de adustez. La licencia era justificada: en poco tiempo, tendría motivos para volver a ponerse serio.

“Qué bárbaro esto, ¿no? . Lo dijo sorprendido, aunque no alarmado. Bebió de su café con leche y dejó el diario de papel salmón sobre la mesa ratona. El título de tapa era la caída de Lehman Brothers, el banco de inversión que, creía todo el mundo en Wall Street, era “demasiado grande para caer . Alemañy estaba en el salón VIP de La Rural, esperando para participar en un panel de industria automotriz. El nuevo Focus ya había sido lanzado. Del proyecto de $ 500 millones, todavía, quedaba pendiente la Ranger. “La de 2002 fue una crisis argentina. Ahora, es un problema global , observaba.

La Argentina, por supuesto, magnificaba con sus propias cuitas. La vigilancia de precios era el método que Guillermo Moreno, cancerbero económico del matrimonio Kirchner, había adoptado para emparchar su ineficacia en la contención de la inflación. Su rusticidad para manejar el garrote -normativo y tributario- fue el peaje inicial de un largo y sinuoso camino que, en los años siguientes, continuó con barreras para importar, cepo cambiario y, al final de esa ruta, asignación de divisas en cuotas, insuficientes para cumplir con los pagos al exterior de autos y, sobre todo, insumos para la producción. Agravantes de un modelo que, de base, ya era gravoso en materia de costos, por el cocktail entre presión impositiva, logística cara, alzas salariales e inflación.

“Lo fundamental es ir tomando decisiones. Pero que no afecten al largo plazo , la hoja de ruta que prefirió seguir en esos años. Adaptarse para sobrevivir. Durante ese período, además, Alemañy hizo de la prudencia un culto. Evitó la confrontación pública. “¿Qué sentido tiene pelearse con un gobierno? , se justificaba, en confianza, cuando alguno de sus pares no dudaba en hacer oír su inconfundible voz y pagar las consecuencias. Él, en cambio, optó por elaborar un discurso cauto, en el que, con poco, pudiera decir algo. “Competitividad , “Productividad , “Eficiencia . Los pilares sobre los que lo construyó. Discreto en sus palabras, también lo fue en sus decisiones: intentó exprimir, al máximo, cada turno de producción. Sólo aceptó elevarlo, si estaba debidamente justificado. Contuvo hasta el extremo, durante años, que la planta pasara de los dos turnos, recurriendo a sábados o feriados, llegado el caso. Decisión que, cuando la actividad se desplomó, le evitó el mal trago de afrontar suspensiones que compartieron los pares que habían caído en la necesidad -y, en algún caso, la tentación- del tercer turno de producción.

Alemañy fue dos veces presidente de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), la cámara que nuclea a las automotrices radicadas en el país. En virtud del sistema rotativo que pactaron las terminales, le tocó ejercer el cargo entre noviembre de 2013 y octubre de 2014. Reasumió en enero de 2016, hasta el décimo mes de ese año, para completar el mandato de Isela Costantini, quien había despegado de General Motors a la cabina de piloto de Aerolíneas Argentinas. Ford -como todas las terminales- exportaba a Brasil, por lo menos, dos tercios de su producción. Alemañy sabía que esa relación con el pujante mercado vecino era algo de doble filo. Bregó, siempre, por la apertura de nuevos destinos, pese a que en la mesa directiva de Adefa hubo quien pudo verlo, alguna vez, como un producto genuino del óvalo: es decir, un defensor del proteccionismo que, históricamente, había caracterizado a los ejecutivos de su empleador.

Pero pregonaba que, antes de ampliar el mapa, primero, había que trabajar en competitividad. Lo obsesionaba la dificultad para trasladar a precios -domésticos y, sobre todo, externos- los aumentos de costos. El derrumbe de la demanda de Brasil de 2015 y 2016 le dio la razón, en cuanto a la dependencia de aquel mercado. “Hoy, es más negocio vender que fabricar , le describía a un CEO de otra industria, a inicios de 2017, después de un año en el que –sin cepo ni trabas para importar vehículos- las automotrices habían matizado con un buen año de ventas domésticas el mal sabor que les dejó el negocio exportador.

 

 

Con 13 años, Alemañy resultó el argentino que más tiempo ocupó la presidencia local del óvalo en el país y el tercero, en el ranking histórico de la filial. Está detrás de los estadounidenses F. T. Griffith (1924 a 1949) y Douglas Kitterman (1959-1971) y superó a Juan Courard, cubano-estadounidense que dirigió la operación entre 1973 y 1985. Tuvo, además, otros motivos de orgullo. En 2013, le tocó encabezar los festejos por el centenario de presencia de Ford en el país. También, gestar e implementar proyectos que sumaron u$s 600 millones, entre las sucesivas renovaciones de Ranger y Focus, y la reactivación, en 2012, de la producción local de motores, cosa que Ford había desactivado en 1995. “Enrique , bastaba con nombrarlo, para que todos supieran de quién se hablaba en el complejo, que caminaba en mangas de camisa y con los anteojos a mitad de su nariz o colgados de su cuello. Cultor de un perfil bajo, en cierto punto, pudoroso, es de esos hombres que prefieren escuchar mucho más de lo que hablan. De aquellos para los cuales el silencio es mayor signo de inteligencia que la locuacidad. En 2008, cuando se hizo el lanzamiento industrial del Focus, Pacheco recibió visitas ilustres: Cristina Fernández, Daniel Scioli, Sergio Massa (entonces, intendente de Tigre) y José “Pepe Rodríguez, histórico jefe del sindicato de mecánicos (Smata), cuya mano, en esos días, había convertido a sus afiliados entre los operarios mejores pagos del país. Sin embargo, de haber habido un aplausómetro esa mañana, Alemañy habría ganado el ranking de popularidad. Por lejos (este cronista fue testigo).

En 2005, Ford fabricaba 304 autos por día. Para 2008, ya estaba en 420. En 2014, eran 522. Ajustó a 445 en 2016. En estos días, promedia los 480. Ya no es el mayor fabricante del país. Tampoco, el principal exportador, ni la Ranger, la pick-up más vendida del país. El óvalo compartió con Renault el tercer puesto del ranking de patentamientos en 2017 -una cuota de 12,9%, según ACARA, la cámara de los concesionarios- y, en cuatro meses de 2018, descendió al cuarto (12,7%). En 2005, con 14,92%, era sugundo, detrás de Volkswagen (19,7%). En términos absolutos, el salto fue de 57.793 a 114.499 patentamientos.

Alemañy tiene 62 años. El 30 de junio, habrá puesto fin a sus 37 años de carrera laboral, una vida entera al servicio del óvalo. Lo reemplazará Gabriel López, argentino que emigró en 2004 e hizo mérito al frente de las filiales de México y Sudáfrica. La filial está en un momento clave: cumplido el ciclo anterior de inversiones, debe definir nuevos desembolsos para Pacheco y, según trascendidos, sería difícil que reciba la nueva generación del Focus, ya presentada en Europa. Pero esa no será pelea de Alemañy, sino de su sucesor.

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