Red Sube y polémica: ¿A cuántos usuarios beneficia realmente?

Red Sube y polémica: ¿A cuántos usuarios beneficia realmente?

Los nuevos aumentos de tarifas pusieron en agenda el debate por el sistema de transporte actual. Cuál debería ser el peso de los subsidios y cómo impacta en los ingresos de las personas.

Buenos Aires integra la lista de las 28 ‘megaciudades’ del mundo cuya población supera las 10 millones de personas: en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) se registran por día 11 millones de traslados en colectivo y otros más de 2 millones que generan las redes de trenes y subterráneos. Más allá del aumento en las tarifas, que volvió a poner al sistema de transporte en el eje de la opinión pública, los nuevos desafíos de estas grandes urbes exigen una discusión estratégica. ¿Hacia dónde debería ir el sistema de transporte en el futuro? Federico Conditi (Director de Transporte y Telecomunicaciones de la Defensoría del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y Manuela López Menéndez (Secretaria de Obras del Ministerio de Transporte de la Nación) debaten sobre el tema.

¿Por qué en la región metropolitana se demoró el sistema multimodal?

Federico Conditi, Director de Transporte y
Telecomunicaciones de la Defensoría del Pueblo
de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

FC:Es una medida que debería haberse tomado hace tiempo. Hace 18 meses, Alejandro Amor (NdeR: Defensor del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y yo fuimos a una reunión con el ministro Guillermo Dietrich, y le propusimos la implementación de una tarifa multimodal que subsidiara descuentos escalonados a medida que se iba combinando de un servicio a otro. Entendemos que esa fue la parte más progresiva del anuncio del Ministro, porque hay que beneficiar a quien más utiliza la red de transporte público. No se puede dejar de tener en claro que esto beneficia a entre un 15 % y un 20 % de los usuarios según todas las estadísticas públicas; por lo cual hay un 80 % de las personas que utilizan la red de transporte público de la red metropolitana que no van ser beneficiados con este descuento y el impacto del aumento en sus bolsillos va a ser importante.

MLM:En primer lugar, la nueva Red SUBE implica un cambio estructural en la manera en que la gente viaja, por lo que hacía falta estudiarlo con mucho detalle antes de tomar las medidas necesarias para que el sistema sea exitoso. Luego, también había temas técnicos por resolver, por lo que los equipos técnicos del Ministerio de Transporte y de Nación Servicios estamos trabajando en equipo desde hace meses para planificarlo y obtener buenos resultados.

De privatizaciones a subsidios, ¿cuál debería ser el rol del Estado en el sistema de transporte público?

FC: Hay que evaluar el sistema de transporte al cual se refiere y, en base a distintas cuestiones que hacen al servicio, a la demanda, a la potencialidad del mismo, definir si prefiere que sea bajo gestión pública, privada o mixta. En el mundo hay tres modelos: uno es de concesiones o de privatización, otro es de gestión 100 % estatal, y el mixto. En el caso de ferrocarriles metropolitanos, el Estado ha demostrado tener una mejor capacidad de gestión que el privado. El sistema de colectivos ha funcionado bien bajo el sistema de concesión durante mucho tiempo, aunque después de la crisis de 2001 tuvo que recibir una gran cantidad de subsidios. En el caso del subte, hubo una primera etapa buena de la privatización (mejoró la frecuencia, la inversión en la red y su capacidad) pero después se fue estancando. No hay un modelo único: hay que estudiarlo en base a las necesidades de cada una de las redes.

MLM: El Estado debe tener un rol activo, planificando y haciendo obras para que cada vez más gente use el transporte público. En este sentido, el Estado debe tomar todas las medidas posibles para que eso ocurra.

¿Cuál debería ser la proporción entre el financiamiento público y el privado?

FC: El promedio mundial varía entre el 50 % y el 65 %. Acá no estamos por fuera de eso. Pero para poder definir cuál es nivel correcto de subsidios que debería aportar el Estado debería haber una audiencia pública de subtes, ferrocarriles y colectivos donde toda la sociedad pueda conocer cuál es el costo real del transporte. Porque tampoco se conocen esos números: el Ministerio de Transporte los suelta a cuentagotas. Deberíamos evaluar cuál es el nivel óptimo en base a objetivos y planificaciones a mediano y largo plazo que establezcan que el operador, para recibir el subsidio, tiene que cumplir con objetivos puntuales en cuanto a la prestación del servicio. Cada red de transporte tiene su propia experiencia. Hay servicios y ramales que, seguramente, requieran menos porque son más autosustentables o tienen mayor rentabilidad; y hay otros que tal vez requieran de mayor aporte estatal. Lo que hay que mirar es la red en su conjunto.

MLM: Vamos hacia un sistema en el que se subsidia cada vez más la demanda que la oferta, es decir que los subsidios se orientan cada vez hacia las personas, y en especial hacia quienes más lo necesitan, que son las que viajan más y hacen recorridos más largos. La red SUBE y la tarifa social son un primer gran paso en ese sentido.

Manuela López Menéndez, secretaria de Obras
del Ministerio de Transporte de la Nación.

¿Cuánto debería impactar el costo del transporte en la canasta básica de los ciudadanos?

FC: Hoy no hay una cifra ideal, sino que varía según las necesidades de la red y el contexto económico social de cada centro urbano determinado. Ahora bien: el último dato conocido es de 2012/2013, donde el peso del gasto en transporte público sobre gasto del hogar estaba en torno al 2,3 %, y en la actualidad se estima más cercano al 3 %, sin contar los nuevos aumentos. Haciendo un breve racconto histórico, el peso del transporte público sobre el gasto de los hogares en AMBA era de 3,07 % en 1985/86 de y de 6,38 % en 1996/97 (se incluyen taxis).

MLM: Lo que tenemos que lograr es que cada vez más gente use el transporte público, focalizándonos en las tarifas de los que más lo necesitan. Por eso implementamos la SUBE y nos focalizamos en la tarifa social, que durante esta gestión pasó del 45 % al 55 %. Y además ampliamos el universo de beneficiarios, sumando 4 grupos sociales nuevos. El desafío es continuar analizando cada estrato en detalle para que el transporte público sea cada vez más accesible para todos.

¿Por qué existe una disparidad de precios tan grande entre las tarifas de AMBA y las del resto del país?

FC: Esa discusión me parece engañosa y busca correr el eje: hay que saber cuál es el costo real del transporte en cada lugar y en base a eso decidir el valor de la tarifa. Porque la red de transporte de Buenos Aires no tiene las mismas características que las de Córdoba o las de Paraná: las ciudades son muy distintas y eso influye en los patrones de movilidad, la cantidad de pasajeros, el kilómetro recorrido.

MLM: Hoy los sistemas de transporte son subsidiados por el Estado nacional en todo el país, en todas las ciudades que tienen transporte público, y no sólo en el Área Metropolitana. Durante la administración anterior no se fueron acompañando los cambios en los precios e inflación con las tarifas, y sí lo fueron haciendo los municipios.

¿Cuáles son los desafíos del sistema de transporte hoy?

FC: En la Ciudad de Buenos Aires hay una ley de subtes de 2000 que establece cuáles son las nuevas líneas de subte que deberían construirse. Ya pasaron 17 años y no tenemos ni idea de cuándo se van a construir. Buenos Aires cuenta con una red que tiene una cantidad de pasajeros similar a la de otras ciudades pero con muchos menos kilómetros. Entonces, ¿qué permitiría que la gente viaje mejor? Que la red tenga mayor cobertura geográfica y más nodos de combinación. Buenos Aires tuvo subte antes que otras ciudades europeas como Madrid, por ejemplo. Pero Santiago de Chile desarrolló, en 40 años, una red que tiene el doble de kilómetros que la de la Ciudad, que tiene un siglo. El desarrollo del subte es, claramente, una cuenta pendiente porteña. Y, obviamente, por ser el centro económico y geográfico de toda el área metropolitana de Buenos Aires, impacta en toda la red. Por eso es fundamental desarrollar el subte y aplicar distintas medidas que mejoren la calidad del servicio para que el usuario lo considere siempre una primera opción. Es una red de transporte que hace 40 ó 45 años no sufre prácticamente agregados, sólo la línea H en la década pasada, pero no más que eso.

MLM:Nuestro mayor desafío es mejorar el servicio, por eso estamos haciendo grandes obras de infraestructura que le den previsibilidad al sistema, tanto ferroviario como al de colectivos. El desafío es enorme porque tenemos una gran falta de infraestructura básica y de inversiones que cambien considerablemente la forma en que la gente viaja, y esto incluye desde pavimentar calles de tierra que están en muy mal estado hasta transformar el sistema ferroviario implementando la Red de Expresos Regionales, la mayor obra de infraestructura de los últimos 100 años para interconectar toda la red de trenes mediante túneles y nuevas estaciones subterráneas.

¿El precio del transporte en la Argentina está desactualizado con respecto al de otras ciudades de la región?

FC: La verdad es que hoy no sabemos cuál es el costo del transporte y por qué el Ministerio establece realmente esa tarifa. Esa información no está disponible salvo en el subte donde hay, por ley, una audiencia pública en la Ciudad de Buenos Aires cada vez que se produce un aumento.

MLM: El transporte público en el AMBA es uno de los mejores y más extendidos de América latina: comparativamente, es un sector que está formalizado, con unidades modernas, que va incorporando aire acondicionado en su flota, con recorridos predefinidos. Es un desafío para Buenos Aires y también para América latina seguir mejorando el transporte público para que la gente lo utilice cada vez más.

¿Cómo debería ser el sistema de transporte público en el futuro?

FC: Tenemos un modelo de transporte que no se planifica, de manera integral, hace 45 años: el último gran estudio de transporte metropolitano es de 1972. Creemos que, en lo institucional, debería potenciarse la Autoridad Metropolitana de Transporte –que hoy sólo tiene un carácter consultivo–, donde todos los actores tengan un rol.

¿Y cómo debería darse ese debate hacia adelante? Hay que considerar el transporte como un derecho social, que se enmarca en un debate global como el derecho a la ciudad, es decir, qué herramientas nos permiten vivir mejor la ciudad. El crecimiento de la urbanización en el mundo, sobre todo en China, hizo que hoy haya más gente viviendo en urbes que en zonas rurales, y esto va a seguir acentuándose. Creemos que el transporte público tiene que ser considerado un derecho, como en Valencia (España) o en México D.F. Eso significa que el Estado tenga la obligación de garantizar la movilidad de las personas a través de una red de transporte público que garantice niveles mínimos óptimos de calidad en el viaje, de servicio y de accesibilidad económica y física. Eso se tiene que traducir en un plan de inversiones a mediano y largo plazo en infraestructura que permita que la red vaya a acompañar el crecimiento de la población y las necesidades de movilidad estudiando los flujos, los puntos de transbordo de mayor densidad y la expansión geográfica y demográfica de la ciudad para poder garantizar los que van a ser los futuros desafíos del transporte público.

MLM:Cada vez más accesible, con más frecuencias y más comodidad. Esto se logra con inversiones en infraestructura -caso del Metrobus, el soterramiento del Sarmiento, la electrificación y la modernización de las líneas de trenes, la RER-, tecnología y equipamiento, como cámaras de seguridad en todos los trenes y colectivos, aire acondicionado y nuevas unidades. El compromiso de este Gobierno es el transporte público de calidad para que cada vez lo usen más personas.

Comentarios1
OSCAR OSVALDO CARDOZO
OSCAR OSVALDO CARDOZO 01/02/2018 01:46:15

EL COSTO DEL TRANSPORTE DEL TRABAJADOR LO TIENE QUE PAGAR LA PATRONAL; JUBILADOS ETC. GRATIS.

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