VÍAS NAVEGABLES

Pasado presente y futuro de una tragedia navegable

En los canales al Martín García, la Argentina subsidia una obra contraria a sus intereses. El Estado financia una inadecuada traza que beneficia a cargas que en la mayoría de los casos compiten con las propias

 HORACIO LUIS TETTAMANTI (*)

En la Argentina actual, la capacidad de asombro nos es sometida a prueba en forma reiterada.

El diario La Nación nuevamente se hizo portavoz de aquellos responsables de la miserable situación de nuestros ríos. Reiterando su posición, salen a explicar lo inexplicable y a justificar lo injustificable.

Si fueran comentaristas de café o televisivos no sería problema. El hecho trágico aquí es que sus opiniones encarnaron importantes roles de definición y fueron apoderados de importantes decisiones en nombre del Estado argentino.

Es llamativo el nivel de desconocimiento y la confusión conceptual que exponen en temas que debieron ser de su dominio.

Confusiones elementales como pensar que la soberanía es susceptible de ser privatizada.

Entender que la administración estratégica de los ríos y sus parámetros geopolíticos se reducen a una concesión de dragado.

Confundir intereses nacionales con intereses foráneos.

En este caso particular me referiré específicamente a la nota publicada por el ex embajador Daniel Olmos y a las diferentes instancias en la historia de los Canales al Martin García.

Es importante aclarar que el citado artículo incurre en groseros errores temporales y confusión de conceptos.

En primera instancia me incluye entre "los que se lo ocurrió que el dragado de Martin García por empresas extranjeras sería una suerte de entrega de la soberanía nacional".

El señor embajador o falta a la verdad o tiene un absoluto desconocimiento del tema.

Nunca la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP), resolvió discontinuar ningún contrato vigente, si se refiere al que vinculaba a la empresa Riovía SA, ya que el mismo finalizó por caducidad de plazo contractual.

Es más, el señor embajador, aunque presidió con anterioridad esta comisión, olvido que ambas delegaciones están obligadas a dar cumplimiento a lo prescripto por el Tratado del Río de la Pata y su Frente marítimo (TRP), a las diferentes cartas reversales y a las instrucciones que emiten los respectivos gobiernos.

La instrucción directa de los presidentes de los países firmantes del TRP, frente a la irregular situación planteada en los antecedentes del contrato de dragado que finalizaba el día 18 de enero de 2013, fue de no habilitar ningún tipo de prórroga y de que ambas autoridades portuarias se hiciesen cargo de la operación de los canales al Martín García con la intervención administrativa de la CARP.

Como siempre sucede, son los Estados los que en definitiva se tienen que hacer cargo de los desaguisados que los sectores privados infringen en la cosa pública.

Es más, en este caso particular fue el presidente uruguayo José Mujica quien consideró que ameritaba reformular el esquema vigente frente a la situación judicial y política, y al conjunto de sospechas e irregularidades que pesaban sobre este contrato. Esta posición fue validada por la presidenta argentina Cristina Fernández, con el respaldo de todo el equipo responsable del área portuaria y la cancillería.

También falta a la verdad e incurre en grosero desprecio por el Estado nacional cuando afirma que el Comité de Coordinación y Operación del Canal Marín García fue reemplazante de una empresa consultora.

Conformado por las más altas autoridades portuarias del Uruguay y de la Argentina, este comité de emergencia, tuvo carácter de tratado internacional mediante cartas revérsales específicas.

Este comité, que tuve el honor de presidir, tuvo como misión hacerse cargo de la operación de esta importante vía navegable en forma sumaria y en el término de 24hs.

Sin duda, llegar al fin de estos contratos de privatización alumbrados en la década de los noventa sin ningún tipo de previsión, ha sido una maniobra reiterada en este y otro tipo de concesiones similares que siempre abre la sospecha de formar parte de un plan determinado para que la prorroga sea su desenlace inexorable.

Más allá que es fácil entender el interés del señor embajador tanto en la continuidad de consultorías en curso o determinados contratos de concesión, comparar a éstos con las más altas autoridades del Estado excede la posibilidad de comprender su sentido.

Claro está que se dejó de percibir el canon por la prestación de una concesión de obra otorgada, por la obvia razón que la misma había finalizado por caducidad del plazo contractual, así lo prescribía el propio contrato.

Lo que sí se pasó a percibir, fue la recaudación bruta que la operación del canal generaba, dando la posibilidad de transparentar la ecuación económica involucrada y el control de costos.

Afortunadamente este importante avance sigue vigente a la fecha.

También falta a la verdad cuando dice que la CARP tomó a su cargo todo el personal embarcado ya que los dragados que se ordenaron posteriormente a la finalización del contrato fueron en principio ejecutados por las propias dragas de los Estados con su respectivo personal y posteriormente se contrataron en forma puntual a empresas privadas por volumen.

El único personal embarcado que tomó a su cargo la CARP fue el que correspondía a las embarcaciones auxiliares y de control que el concesionario ofreció en pago, dado su estado de insolvencia para afrontar las voluminosas multas impagas que justamente la CARP determinó luego de casi dos décadas sin reclamo.

También se puso especial celo en resguardar información sensible de la operación de esta estratégica vía navegable de la cual dependen cuestiones que involucran aspectos, no solo económicos sino de seguridad y defensa nacional. Hasta la fecha en que los Estados se hicieron cargo, estos valiosos datos fueron solo conocidos y administrados por empresas multinacionales.

Es mi obligación también decir que lo que califica como "enjambre de asesores", en realidad eran funcionarios de carrera altamente capacitados correspondientes a la autoridad portuaria nacional Ley 24.093.

Pero lo más llamativo de la nota es la incapacidad del autor para discriminar los intereses nacionales de los extranjeros e inclusive administrar el conflicto existente entre ellos.

Debería saber que la ecuación del comercio exterior argentino en el actual esquema es indiferente al aumento agregado de calado del canal, por lo tanto, nunca pudo ser afectado, menos entones se pudo perder tráfico que lo pudiera afectar.

También es falso decir que el costo de sostener el canal resultó ser un 50 % superior cuando el resultado fue el contrario.

Omite también el autor describir el millonario contrato de profundización por una inadecuada traza donde la Argentina subsidió una obra contraria a sus intereses, convirtiéndola en el singular caso en que un Estado obliga a sus productores y contribuyentes a financiar obras y otorgar subsidios a cargas que no solo no pertenecen a su economía, sino que en la mayoría de los casos compiten con las propias.

Está claro que estos errores y omisiones más allá de atribuirlos al desconocimiento de los funcionarios denotan el mal asesoramiento recibido.

Seria redundante seguir contestando las falsas y tendenciosas aseveraciones de los autores de esta nota, pero no quisiera terminar sin antes decir que calificar de aventura las medidas tomadas por el gobierno nacional en resguardo de los más altos intereses del país (cuyo balance ameritó una declaración conjunta de ambos cancilleres que resulta contundente) es una impropia calificación, agravada aún por proceder de personas que debieron representar con dignidad el cargo de embajador.

Esta conducta configura el elemental mandato de nuestra constitución nacional y nunca debió ser olvidada y mucho menos calificada de aventura.

Las consecuencias de las medidas tomadas por Argentina en este campo han sido devastadoras, el daño infringido a los intereses nacionales ha sido muy profundo, lo suficiente para que nuestra cancillería abra una instancia de investigación y revisión de la historia de esta tragedia navegable.

Que todo salga a la luz, al menos para que las futura generaciones no repitan estos graves errores.

(*) Ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Ex presidente del comité de operaciones del Canal Martin García

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