VÍAS NAVEGABLES

El Canal Magdalena suma más voluntades

Un proyecto legislativo y dos declaraciones políticas de primer orden, avalan este emprendimiento logístico clave para la logística argentina.

 Natalia Sánchez Jáuregui, presidenta de la comisión de Comisión de Intereses Marítimos, Portuarios y Pesca de la Cámara de Diputados bonaerense presentó un proyecto para declarar de interés el estudio técnico para la construcción del Canal Magdalena, "salida natural al Río de la Plata, como mejora del comercio fluvial y marítimo, lugar por donde circula el 75% de las exportaciones del país y que tiene por objeto lograr la interacción de los puertos argentinos".

En los fundamentos del proyecto, Sánchez Jáuregui destacó las evidentes ventajas que aporta el Canal Magdalena como la integración de los puertos fluviales con los marítimos, reducción de los tiempos de navegación, y la creación de puestos de trabajo en la costa fluvial de la Provincia de Buenos Aires.

"En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas. Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de dragado y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial", dijo a Transport & Cargo Natalia Sánchez Jáuregui.

La legisladora agregó que esta opción "también implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos".

Diputada Natalia Sánchez Jáuregui.

Sánchez Jáuregui fue contundente a la hora de resaltar los beneficios de este emprendimiento: "El primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía argentina, sería la contratación de todos los servicios en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades. Todos estos servicios, que hoy se prestan desde Montevideo, se realizarían en el país con importantes beneficios económicos y generación de puestos de trabajo".

Esta manifestación legislativa, se suma a las recientes expresiones vertidas por el gobernador bonaerense Axel Kicillof: "No se debería demorar ningún tiempo más para comenzar las obras para su puesta en marcha, porque el plan de obra del canal ya está aprobado, inclusive con el acuerdo de la República Oriental del Uruguay, cuestión que está definida desde el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner".

El mandatario aseguró también que "no hay impedimentos presupuestarios que impidan la puesta en marcha de las obras que requiere el canal".

Otro importante aval fue el de José María Lojo, presidente del Consorcio de Gestión Puerto de La Plata, quien afirmó que la apertura del Canal Magdalena tendría un fuerte impacto en la economía argentina, y que hoy todos los movimientos fluviales deben pasar por Montevideo.

En declaraciones a AM750 que levanta Página 12, Lojo advirtió que "las demoras encarecen día a día los movimientos fluviales, tanto para las exportaciones, como para las importaciones y el traslado interno en el país".

Como ejemplo de la realidad logística actual, el titular del puerto platense destacó que "los barcos que salen desde el puerto de La Plata con combustible para llevarlo a Comodoro Rivadavia, por ejemplo, hoy no tienen una vía franca para salir paralelos a la costa. Tiene que ir hasta Montevideo".

El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.

Hoy sin embargo la salida al mar del realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia.

El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.

Traza del Canal Punta Indio por donde se navega actualmente.

Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.

Por ser una de una sola vía y alternada, el sobrepaso o el cruce de barcos está limitado y, por lo tanto, su tráfico debe ser coordinado con el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (CONTRASE) de la Prefectura Naval Argentina (PNA).

Gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes. Esta orientación viene de la época en que los buques por su calado reducido no necesitaban que el canal fuese profundizado a través del dragado.

Con el correr del tiempo y el aumento en el tamaño y calado de los navíos, se vio la necesidad de dragar y balizar esta vía navegable.

El Canal Magdalena está basado en la Disposición Nº 584 del 17 de julio de 2013 de la entonces subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que definió habilitar para la navegación del Río de la Plata una traza alternativa rectilínea al Canal Punta Indio con arrumbamiento 132°/312° según la carta H-113, 3a edición año 2001 del Servicio de Hidrografía Naval de la Argentina con desarrollo desde el par de señales Nº 22 (km. 143,900) del Canal Punta Indio, zona denominada "El Codillo , hasta la isobata que define los 12 metros de profundidad.

Ese canal proyectado se localiza en aguas de uso común del Río de la Plata, por lo que la Argentina debió cumplir con lo establecido en el Tratado del Río de la Plata y su frente Marítimo antes de la aprobación e implementación del proyecto, sometiendo el mismo a la aprobación por parte de la República Oriental del Uruguay, cosa que se logró.

Croquis del Canal Magdalena

Habiéndose completado el proyecto, realizados todos los estudios correspondientes, obtenidas las aprobaciones, celebrada la audiencia pública que ordenaba la Ley General de Ambiente, el proyecto se encuentra en estado de ser licitado.

Además de los beneficios destacados por Natalia Sánchez Jáuregui, también se generarían otros ingresos más complejos de cuantificar, entre los que se pueden mencionar al aprovisionamiento de víveres, servicios médicos, su traslado al buque, gestión de residuos, servicios mecánicos, operadores para contingencias de derrames de hidrocarburos, hotelería y traslados por recambios de tripulación

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