Al entrar en el puerto de Algeciras, en el extremo sur de España, resulta evidente el ajetreo de las instalaciones. Las grúas que se elevan sobre las dos terminales de contenedores del puerto están casi todas en funcionamiento, subiendo y bajando contenedores de los barcos.

En los patios de las terminales, las pilas de cajas se elevan hasta el máximo permitido, de cinco alturas. Alonso Luque, CEO de TTI Algeciras -operadora de una de las terminales-, afirma que este año ha rechazado muchas más solicitudes de carga extra de las que ha podido atender. "Como puede ver, nuestra capacidad es bastante limitada", dice, señalando los contenedores apilados.

Al otro lado del estrecho de Gibraltar, en Marruecos, los ejecutivos de TC3 -terminal de contenedores del puerto de Tánger Med-, se enfrentan a desafíos similares.

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Ambos puertos están sufriendo las consecuencias del recrudecimiento de los trastornos, la congestión y otros problemas del transporte marítimo mundial tras una repentina y forzosa restructuración de las redes mundiales de comercio marítimo.

Estos problemas se derivan de la decisión de muchas navieras, a fines de 2023, de desviar los viajes lejos de las aguas de Yemen tras haber sufrido ataques de las milicias hutíes respaldadas por Irán. Las llegadas de portacontenedores al Golfo de Adén, en la entrada del Mar Rojo, han descendido en un 90% respecto al mismo periodo del año anterior, según datos de Clarksons, proveedor de servicios de transporte marítimo.

El desvío de buques procedentes de Asia y con destino a Europa por el cabo de Buena Esperanza prolonga la duración del viaje entre nueve y catorce días. Asimismo, esos desvíos están provocando atascos en lugares como Algeciras y Tánger, de repente muy solicitados para el trasbordo de carga entre buques.

Los trastornos descritos se suman a la creciente lista de problemas a los que se enfrenta el sector marítimo mundial: mientras aumentan los ataques piratas frente a la costa de Somalia (África oriental), se teme que las fuerzas iraníes puedan atacar más buques en el estrecho de Ormuz (entrada al Golfo), tras la captura del buque MSC Aries por la Guardia Revolucionaria, en abril.

En América, la sequía ha obligado a la autoridad del canal de Panamá a reducir el número de pasos diarios entre los océanos Atlántico y Pacífico y a establecer límites al calado de los buques, es decir, a la profundidad máxima del casco por debajo de la línea de flotación. En Europa, muchos de los puertos que gestionan la importación de autos están altamente congestionados debido al exceso de vehículos procedentes de China.

Jan Rindbo, CEO de Norden -uno de los mayores operadores mundiales de graneleros y petroleros-, afirma que la coincidencia de todos estos problemas es un "auténtico cisne negro" para el sector. "En mis 30 años en el transporte marítimo, nunca había visto nada igual", concluye.

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Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd -quinta naviera del mundo por tamaño de flota-, prevé que continúen durante algún tiempo los desvíos relacionados con el canal de Suez. "Estamos haciendo a todos nuestros buques bordeen África y por ahora es muy difícil que eso cambie".

Daniel Richards, director de la consultora marítima londinense MSI, sostiene que los actuales trastornos no pueden compararse, ni de lejos, con los experimentados durante la pandemia cuando el repentino aumento de la demanda de los consumidores y la disminución de personal en buques y puertos provocaron prácticamente la parálisis en ciertas partes del sistema de transporte marítimo mundial.

Los problemas se limitaron inicialmente a regiones o grupos de productos específicos, como los autos y productos frescos o perecederos. Sin embargo, hace poco, la empresa danesa Maersk -segunda naviera mundial de contenedores- advirtió de una mayor congestión portuaria en su red Asia-Europa, que ha provocado una "acumulación de retrasos".

El ferrocarril del canal de Panamá ha supuesto una solución parcial a las limitaciones de capacidad del propio canal.

Richards afirma que las condiciones podrían empeorar aún más a medida que el sector se adentre en la 'temporada alta' prenavideña, desde finales del verano boreal y a lo largo de todo el otoño.

MÁS RETRASOS, MÁS COSTOS

Bajo el brillante sol primaveral del lado marroquí del estrecho de Gibraltar, queda claro por qué las circunstancias son tan difíciles en el extremo occidental del Mediterráneo. Los buques que recorren la ruta del Cabo desde Asia al norte de Europa ya no pasan por el Mediterráneo oriental, sino que tienen que detenerse en el extremo occidental para 'transbordar' contenedores hacia y desde países como Italia, Grecia y Turquía.

Los desvíos, y la necesidad de transbordar, "añaden nuevos retrasos, más tiempo de espera", afirma Nabil Boumezzough, presidente del consejo de administración de Tanger Alliance, empresa conjunta que gestiona la terminal. "Más tiempo de espera equivale a más contenedores que permanecen mucho tiempo en los puertos".

Los horarios de los buques se han vuelto menos confiables y a menudo llegan con poco tiempo de antelación, añade. También es habitual que no haya salidas inmediatas disponibles para llevar sus cargas a otros puntos del Mediterráneo.

Durante el primer trimestre, el astillero de la terminal funcionó a veces al 99% de su capacidad, nivel que inevitablemente ralentiza las operaciones. "Es un reto para la eficiencia, la productividad y la gestión del puerto", afirma Boumezzough.

Luque explica que, debido a esto, algunas navieras están enviando sus cargas a Valencia, Casablanca o Malta, entre otros lugares. Otras llevan los contenedores a puertos del norte de Europa y organizan desde allí servicios de vuelta al Mediterráneo.

Todas estas opciones aumentan considerablemente las distancias que deben recorrer los buques. "Van a emplear más días y consumir más combustible, con el consiguiente aumento de costos", aclara Luque.

En todo el mundo, se están realizando esfuerzos por encontrar formas de evitar los cada vez más graves cuellos de botella. Tiemen Meester, director de operaciones de DP World -uno de los mayores operadores de terminales de contenedores del mundo por volumen-, señala que algunos cargadores están transportando mercancías a través de Jebel Ali, en Dubai, porque es una opción menos arriesgada que dirigirse a Yeda, en el Mar Rojo. A continuación, los cargamentos van en camión de Jebel Ali a Arabia Saudita, lo que incrementa de nuevo los costos.

El ferrocarril del canal de Panamá ha supuesto una solución parcial a las limitaciones de capacidad del propio canal. Algunas navieras han eludido las restricciones de calado descargando los contenedores en un extremo del canal, con lo que el buque sube en la línea de flotación. A continuación, las cajas descargadas se transportan al otro extremo en tren y se recogen después de que el buque haya atravesado el canal.

Sin embargo, Richards asegura que los retrasos podrían resultar mucho más perjudiciales económicamente para muchos clientes que los aumentos de las tarifas de flete. "Estas cosas son mucho más difíciles de cuantificar, pero los problemas económicos causados por ellas van a ser mucho más importantes...".

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Peter Sand, analista jefe de la plataforma Xeneta, arguye que las navieras normalmente habrían respondido a los problemas de Panamá desviando los buques de Asia a la costa este de Estados Unidos, a través del canal de Suez. "Pero esto tampoco es una opción para la mayoría de los cargadores, debido al conflicto en el mar Rojo", aclara.

Lasse Kristoffersen, CEO de Wallenius Wilhelmsen -el mayor operador mundial de buques de transporte de automóviles-, apunta que en el estrecho de Ormuz también interactúan dos crisis: la preocupación en materia de seguridad por la amenaza iraní a los buques que utilizan el estrecho se ha acentuado porque ahora este recibe tráfico adicional, como el desviado de los puertos del mar Rojo por la amenaza hutí.

Los problemas del estrecho ponen de manifiesto cómo el agravamiento de las tensiones en Medio Oriente puede redundar en la aparición de nuevas dificultades para el transporte marítimo. Los hutíes forman parte del "Eje de Resistencia" de Irán en la región, y este mismo mes han demostrado su capacidad para atacar buques más alejados en el océano Índico con el ataque con drones perpetrado contra el MSC Orion.

"El transporte marítimo en general es muy vulnerable a estas cuestiones geopolíticas", afirma Kristoffersen.

Los transportistas de autos se enfrentan a un problema más: la sobreproducción de vehículos eléctricos en China ha saturado el mercado nacional, lo que ha provocado una avalancha de exportaciones a Europa. Como las redes de distribución de sus mercados de destino se encuentran limitadas, los autos fabricados en China no paran de amontonarse en los puertos.

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La naviera UECC, que también transporta vehículos, afirma que uno de sus buques tuvo que esperar más de cinco días durante el mes de marzo para atracar en el puerto italiano de Livorno, debido al elevado grado de congestión de las instalaciones.

CRECEN LOS PROBLEMAS

En los puertos del norte de Europa, la situación es más tranquila: así, el Toronto Express, de 294 metros de eslora, atraca en las terminales de contenedores de Southampton. El director de operaciones del lugar, John Painter, explica que, desde principios de año, están llegando buques fuera del horario previsto, pero que el sector aprendió importantes lecciones tras los graves atascos que sufrieron numerosas terminales durante la pandemia. En consecuencia, se ha negociado recientemente con el personal un nuevo contrato más flexible que permite redistribuir a los trabajadores entre Southampton y la otra gran terminal británica de DP World (Londres), para garantizar una gestión eficaz de los picos de tráfico.

Meester, de DP World, afirma no ver "ningún problema concreto en la red". La empresa tiene una de las mayores redes de terminales de contenedores del mundo, con instalaciones en todos los continentes, varias de ellas en India y China. Sin embargo, Meester argumenta que, aunque han ido llegando más embarcaciones a las instalaciones de la empresa en Jebel Ali, el puerto tiene una importante "capacidad de absorción".

Richards, de MSI, afirma que hasta ahora se han evitado algunos de los problemas más graves, como la escasez de alimentos en los supermercados. La disponibilidad de buques es "mucho más holgada" que antes del inicio de la crisis de Covid-19, afirma.

Aunque ahora hay algunos indicios de escasez de buques y contenedores, las navieras pudieron fletar inicialmente los portacontenedores no utilizados para mantener los niveles de servicio y adaptarse al aumento de la duración de los trayectos.

Sin embargo, de vuelta al Estrecho de Gibraltar, hay señales inequívocas del agravamiento continuo de los problemas. En Algeciras, Luque afirma que las navieras le han pedido que gestione una cantidad adicional de 100.000 TEU (unidad equivalente a un contenedor de unos seis metros, medida estándar del sector) en lo que va de año. Sin embargo, su terminal sólo ha tenido capacidad para mover 40.000 TEU de este tráfico extra.

En Tanger Med, Carlos Lazo, vicepresidente del consejo de administración de TC3, dice que la terminal no puede seguir operando a su intensidad actual durante mucho tiempo. "No es sostenible", afirma.

Por último Aldwell, de Kuehne + Nagel, advierte que la temporada alta de transporte de este año podría resultar muy difícil si no se resuelven los problemas del Mar Rojo. En particular, si la demanda de los consumidores europeos se reactiva a medida que retrocede la inflación, se reducen los tipos de interés y disminuye la presión sobre el costo de vida.