EN CRISIS

Falta de dólares y quiebre de stocks: el mercado de repuestos, en problemas

El conflicto con el sindicato de neumáticos fue solo la punta del iceberg de un sector en el que la escasez de dólares está haciendo mella

La industria automotriz vive tiempos de escasez e incertidumbre. Y aunque no es la primera vez que se padece esta situación, esta vez las bofetadas llegaron una detrás de la otra. Primero fue la pandemia, luego la falta de semiconductores, las complicaciones de la cadena logística y ahora las dificultades para importar insumos a raíz de las restricciones cambiarias.

De hecho, la falta de dólares a nivel país para afrontar la importación de insumos clave para la producción está al rojo vivo. Y aunque el Gobierno ha implementado medidas para reforzar las reservas, como la instauración del dólar soja durante septiembre, las divisas apenas si derraman hacia el segmento productivo. Todo está contado. No sobra nada.

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Como suele ocurrir, una noticia puntual que gana los principales titulares termina por develar la problemática general que fluye subterránea, inadvertida. De alguna manera, la falta de neumáticos que obligó a parar la producción en algunas plantas resultó la excusa perfecta para abordar un tema que es mucho más amplio: la escasez de repuestos en toda la industria.

"Nosotros hace bastante tiempo hemos advertido que el esquema que tenemos hoy de restricciones para poder pagar al exterior y hacer frente a los compromisos asumidos con los proveedores de afuera iba a generar inconvenientes y está generando inconvenientes", enfatiza Juan Cantarella, gerente general de la Asociación Argentina de Fábricas de Componentes (AFAC).

Y agrega: "Lo que pasa es que hasta el momento a través de diversos mecanismos y de mucho esfuerzo por parte de las empresas se busca minimizar el impacto de esas restricciones. Hoy por hoy nos hemos encontrado con muchos casos en los cuales la actividad productiva no se ha parado pero sí hubo toda una serie de ineficiencias por faltantes parciales que la hacen perder productividad y competitividad. Y ni digo lo que hace perder en cuanto a la previsibilidad".

En su afán por buscar soluciones, la entidad presentó la plataforma Sistema Único de Autopartes (SUAP), que permitirá a los fabricantes de autopartes y accesorios cargar sus piezas en un solo lugar donde se puedan identificar los repuestos de cada vehículo que circula en el país. Para lograrlo propone un catálogo unificado que da soporte a los fabricantes para ofrecer información sobre las partes y así ponerlas a disposición de los diferentes eslabones como distribuidores, casas de repuestos, talleres mecánicos y usuarios del vehículo.

Cantarella explica que hay algunos autopartistas focalizados en mercados de reposición que desde hace décadas participan en ferias internacionales para los que la actividad de exportación es relevante. Hoy prefieren no ir a una feria porque si llegan a conseguir exportaciones no tienen la certeza de contar con los insumos para cumplir con esos compromisos. Así, indirectamente también se termina afectando el potencial de generar divisas que son escasas.

En medio de este escenario las automotrices decidieron hacer causa común y encolumnarse detrás del sello de la Asociación de Fabricantes de Automotores (Adefa), de la cual son miembros. "Todo es muy polite con el Gobierno, pero seguimos reclamando que larguen los dólares para pagar las importaciones".

Quienes durante el tira y afloje del Gobierno con el sindicato del neumático le dieron crédito a la amenaza de Sergio Massa de abrir la importación para solucionar el conflicto y, de paso, disciplinar los precios, no tienen en cuenta que el mecanismo, que podría extrapolarse a otros rubros, requiere de dólares contantes y sonantes. Y eso, justamente, es lo que no hay.

Así que deberá continuar primando el diálogo, aunque la escasez de divisas genere consecuencias que van mucho más allá de lo urgente. "Hay otros impactos más estructurales vinculados con los bienes de capital. Hay restricciones para la importación de insumos productivos pero también para el pago de bienes de capital. Hay bienes de capital que son muy necesarios para poder sustituir importaciones y poder alivianar el peso de la balanza, pero esos bienes también son importados. Y requieren para que se fabriquen el pago de anticipos. Es decir, antes de importar el bien hay que hacer un adelanto y después lo envían. Hoy en día es algo que en varios casos no se puede hacer. Se ha paralizado el avance de la construcción de bienes de capital que son necesarios para todo el proceso de la cadena automotriz", señala Cantarella.

Faltan piezas

En la calle Warnes, el bazar del segmento automotriz, los vendedores de repuestos esperan del otro lado del mostrador. Se debaten entre la falta de piezas, la búsqueda de alternativas para salir del paso y la remarcación constante a la que los obliga una inflación que terminará el año en casi tres dígitos.

La fotografía de este corredor porteño puede proyectarse a los principales centros urbanos del país. "Tenemos los indicadores de distintos lugares. Por ejemplo, Mendoza, Santa Fe, Córdoba y Buenos Aires siempre han tenido el mismo comportamiento", explica Esteban Martín, presidente de la Federación Argentina de Cámaras de Comerciantes en Repuestos del Automotor (Faccra).

Hay, asegura, un común denominador: la actividad sufre la parálisis propia de la falta de insumos: "Se han restringido todas las importaciones por la situación que vive el país. Los stocks se están terminando. La cadena de valor se ha roto".

El mercado está eslabonado de la siguiente manera: "Terminales y grandes importadores traen todo tipo de repuestos; eso pasa a algunos distribuidores y luego, de estos, va al comercio minorista. Pero los stocks se están terminando y empieza a haber faltantes".

El directivo analiza el panorama: "Ahora hicieron un acuerdo con las terminales y les permiten traer repuestos de las casas matrices para el armado de vehículos. Esas piezas también van al mercado de recomposición porque tienen que cubrir una garantía que por ley se extiende por diez años. Ese es otro problema porque las terminales hoy se ven favorecidas para tener cierta mercadería que los importadores independientes no pueden traer".

La lista de reclamos no queda restringida solamente a la falta de insumos. También protestan por otras razones como la inflación, que les va limando las ganancias, y la presión impositiva. Según datos de la Faccra, en los primeros 8 meses del 2022 el sector mayorista creció 74,04% nominal, mientras que el minorista lo hizo un 73,5%. "A eso hay que quitarle la inflación, que siempre nos hace perder algunos puntitos", aclara.

La pregunta se impone: ¿cuánto de los repuestos que venden son importados y cuántos de origen nacional? "Nosotros vamos acorde con lo que es el armado de un auto. El 70% es importado y el 30% de la producción de vehículos automotor es nacional. Pero dentro del 30% está la mano de obra. Así que más de un 70% es importado. Y nosotros vendemos el 70% de importado. La industria nacional, por falta de tecnología y otros temas, no puede fabricar y seguir el avance tecnológico de la industria automotriz", remarca Martín.

El problema se agrava porque a su vez las fábricas nacionales usan insumos importados. Por ejemplo, para fabricar un filtro de aire, se necesita papel que es importado. "Ahí tenemos un problema con los insumos. Por eso los fabricantes ya alertaron que si no los dejan importar insumos no podrán darle al mercado lo que necesita", aclara el titular de la Faccra.

Hay otras situaciones, rasgos culturales que van mellando el negocio de los repuestos. Martín lo sabe y parece un Quijote resignado ante los molinos de viento. Habla de un cambio de ciclo y de la necesidad de adaptarse a los nuevos tiempos. Sabe que no todos estarán a la altura de las circunstancias.

"Ahora hay una transformación en la movilidad. En los usos y costumbres, pero también en la tecnología. Se está cambiando la motorización poco a poco. Hacia 2025, 2030 y 2050 vendrán las motorizaciones eléctricas, pero será solo un paso, no lo definitivo. Luego continuará otro tipo de energía, como pueden ser las renovables, tal vez el hidrógeno verde. Eso trae un cambio que tenemos que aceptar", razona.

Los nuevos tiempos han traído otro cambio: la gente ya no recorre las casas de repuestos con la lista en la mano. No caminan ni comparan precios. El comercio electrónico les permite ganar tiempo y, a veces, dinero.

Esteban Martín considera que esa modalidad "entró para quedarse". Y agrega: "Los jóvenes ya hicieron el hábito de comprar los repuestos por internet. Ese comercio es un poco desleal porque han llegado actores que son mayoristas o importadores directos con otros nombres que están comercializando. Ahí tenemos una competencia que afecta a nuestro sector. El mayor e-commerce de Argentina y de América latina tiene una gran cantidad de oferentes que no son casas de repuestos. Muchas veces son personas particulares que a lo mejor les dan o consiguen piezas. Todo eso distorsiona el mercado. De todos modos, las piezas que faltan, faltan. Lo que no hay, no hay. Lo que está difícil, está difícil".

En conflicto

El conflicto y las consecuencias negativas para algunas terminales automotrices de la escasez de neumáticos parece haber dejado huellas profundas. La tensión gremial y la restricción a las importaciones dibujan nubes de tormenta sobre el horizonte.

"Se importan muchos neumáticos. De hecho resulta muy paradójico que las terminales que no vieron afectados sus procesos productivos para ensamblar vehículos son las que importan los neumáticos y no las que compraron localmente. Las que compraron acá son las que tuvieron la planta parada. Con lo cual la señal a futuro es tremenda: el que apostó por localizar componentes está asumiendo un riesgo altísimo por la forma que toman algunos conflictos gremiales y sindicales", se queja Juan Cantarella, gerente general de AFAC.

Y agrega: "Más que las negociaciones salariales y las paritarias, el problema es que si se instala que el sindicato del Neumático va a poder aplicar esta modalidad siempre, bloqueando el ingreso y egreso de camiones de la fábrica e impidiendo que empleados que quieren trabajar puedan hacerlo, eso va a afectar las inversiones y se traducirá en más importaciones futuras. La apertura de la importación es por la coyuntura. ¿Cuál es el problema? Se importan más neumáticos, se agrava el desequilibrio de la balanza comercial, van a surgir más dificultades para importar insumos de otras autopartes".

En la apreciación de Esteban Martín, la cuestión neumáticos terminará por reorientarse hacia el lado de la ilegalidad. Tanto que en el rubro han acuñado un nuevo término: imporbando. El mix entre la importación y el contrabando. "Vamos a tener un problema más grave porque quedamos fuera de competencia total debido a que el costo que van a tener los neumáticos en el país será muchísimo más alto que en los países limítrofes. Brasil los produce, pero los otros los importan con aranceles prácticamente cero. Esas son filtraciones que hacen que nuestro movimiento comercial e industrial decaiga".

A esta altura la pregunta es si una de las soluciones pasaría por avanzar en el proceso de integración local. La respuesta la tiene Cantarella: "Siempre el desafío es crecer más e ir avanzando poco a poco hacia una mayor integración. En general hubo una mejora en los últimos años, sobre todo en lo que es pickups, que están en el orden del 40% en la integración de componentes nacionales. No está mal. En el resto de los vehículos están un poco por encima del 30%. Oportunidades para localizar hay, pero para concretarlo hay que invertir en capacidad. No estamos teniendo el ambiente más propicio para generar inversiones, lo cual nos preocupa".

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