El rol del Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante que preside Jorge Tiravassi va mucho más allá de preservar los intereses de sus asociados.
El informe técnico-político titulado “Defensa del Cabotaje Nacional y Soberanía Logística en la República Argentina” presentado ante la Cámara de Diputados de la Nación es un aporte concreto para el país. Con fundamentos jurídicos y económicos, pero sobre todo con ejemplos concretos y propuestas superadoras, se le ofreció al Gobierno nacional una alternativa viable y posible para un tema sensible y de colosal importancia como es el cabotaje nacional.
La reserva de cabotaje en la República Argentina no responde a un proteccionismo discrecional, sino a una política de Estado estratégica, respaldada por el artículo 75, inciso 18 de la Constitución Nacional conocida como la Cláusula de Prosperidad, que faculta al Congreso a promover el desarrollo de la navegación marítima y fluvial. A partir de allí se consolidó un andamiaje jurídico moderno.
La protección del cabotaje marítimo y fluvial es la norma internacional dominante, no la excepción. 91 de los 136 países con litoral marítimo restringen rigurosamente su cabotaje. El ejemplo más contundente es Estados Unidos, que protege su comercio doméstico mediante la Merchant Marine Act de 1920 (Jones Act), exigiendo que todo buque de cabotaje sea construido en su territorio, posea su bandera y esté tripulado por el 100% de Oficiales estadounidenses y en un 75% por personal subalterno estadounidense.
El informe del Centro de Capitanes destacó el objetivo estratégico: “garantizar de forma absoluta que el flujo interno de mercancías e insumos críticos sea gestionado por buques de bandera nacional. Esto asegura la conectividad territorial soberana, el control fiscal de las cargas, la seguridad nacional y la formación continua de una marina mercante profesional y civil, indispensable como reserva logística en situaciones de emergencia”.
Con un esclarecedor cuadro el estudio hace añicos el argumento sectorial que sostiene que la reserva de bandera genera “escasez de bodega” y paraliza el comercio interior.
Como evidencia de flexibilidad y derecho comparado se mencionan los buques de alta complejidad como las unidades de regasificación de GNL y los buques de servicios offshore especializados que operan regularmente bajo el amparo de las excepciones al cabotaje nacional.
“Históricamente, se han solicitado 162 excepciones y otorgado 161 de las mismas en el periodo 2023-2025 bajo este concepto, demostrando que ningún contrato comercial o energético ha quedado insatisfecho por falta de flexibilidad normativa”, recalcó el informe del Centro de Capitanes.
Asimismo, se señaló que, a nivel regional, “Brasil aplica una lógica similar a través de la ANTAQ, pero con criterios de nacionalización más estrictos: ante la permanencia prolongada de un buque extranjero, se exige la absorción gradual de tripulación local. Argentina, por ende, posee un esquema competitivo y adaptativo”.
Gran distorsión
La comparación directa entre los costos de una tripulación bajo bandera nacional y aquellos de las denominadas “banderas de conveniencia”, como Panamá, Liberia o Islas Marshall, constituye una distorsión metodológica que oculta una precarización laboral sistémica y una asimetría fiscal extrema.
El informe destacó que por cada u$s 100 de costo laboral que afronta un armador argentino, el marino local percibe aproximadamente u$s 40 netos de bolsillo. El 60% restante corresponde al impacto de la carga impositiva, con fuerte incidencia histórica del Impuesto a las Ganancias y las contribuciones obligatorias a la seguridad social.
Bajo una bandera de conveniencia, un marino percibe cerca de u$s 90 de cada u$s 100 asignados, pero carece absolutamente de aportes jubilatorios, cobertura de salud familiar, indemnizaciones bajo estándares internacionales cuando correspondiere o derechos de sindicalización. Competir mediante la desregulación implica convalidar una degradación laboral que vulnera el artículo 14 bis de la Constitución Nacional.
El costo de la tripulación representa sólo una fracción del costo operativo total. El precio final del flete marítimo doméstico está condicionado por regulaciones aduaneras anacrónicas (tratamiento de carga nacional como si fuera internacional), obsolescencia en los accesos portuarios y el elevado costo del combustible naval (Bunker) gravado localmente. Desregular la bandera para deprimir salarios es una solución inconducente que no resuelve las ineficiencias estructurales de fondo.
A este escenario se suman otros problemas reales como la burocracia administrativa: insume un costo y un tiempo mucho mayor el ingresar un buque a la bandera argentina que incorporar exactamente el mismo buque a través de una excepción al cabotaje. También está la presión fiscal donde por ejemplo debería imponerse, tal como existe en numerosos países, un impuesto único al tonelaje de forma anual, en lugar de los múltiples impuestos que se abonan. Falta de financiamiento: no existen planes de financiación para la construcción de buques o incluso para su reparación. Problemas aduaneros y portuarios: falta de muelles operativos por ejemplo en Ushuaia, que obligan a dejar el muelle cada vez que arriba un crucero o la inexistencia de un “corredor aduanero” en el Puerto de Buenos Aires que permita el ahorro del movimiento del buque por cada terminal.
Activo estratégico
Un punto clave del informe es el que define al cabotaje bajo control nacional como un activo estratégico de defensa civil y un amortiguador contra la extrema volatilidad macroeconómica internacional.
Durante la crisis logística del COVID-19, mientras los fletes internacionales de contenedores se multiplicaron exponencialmente por diez debido a la escasez global de bodega, el flete de cabotaje nacional se mantuvo estable y predecible. Esto garantizó el abastecimiento ininterrumpido de insumos industriales y bienes de consumo masivo entre la Patagonia y los centros de consumo del país. Misma suerte corrió el flete del Cabotaje Nacional con las interrupciones de los canales de Suez y Panamá, como así también actualmente con la crisis en el estrecho de Ormuz.
Respecto a la erogación de divisas al exterior como consecuencia del pago de fletes, la desregulación del cabotaje nacional y con ello, la destrucción de nuestra marina mercante nacional, traerá como consecuencia económica, entre otras cosas, la erogación de divisas al exterior, como resultado del pago del flete en el extranjero (importación de servicios). “Aquellos armadores extranjeros, con residencia en el exterior que colocan sus buques a efectuar el cabotaje nacional, reciben un monto importante de divisas que deben ser giradas desde la Argentina a su lugar de residencia a raíz del pago del flete efectuado. Actualmente, más de u$s 3.500 millones, se pierden anualmente con la erogación de divisas giradas en concepto de fletes al extranjero”, reflejó el informe.
Propuesta legislativa
Una desregulación apresurada en la Argentina condenaría a la desaparición inmediata de la flota mercante de bandera nacional, destruiría miles de puestos de trabajo calificados y dilapidaría dos siglos de tradición e inversión en formación profesional náutica (Escuela Nacional de Náutica y Escuela de Ciencias del Mar).
La solución para ganar competitividad no radica en la renuncia a la soberanía logística, sino en su modernización inteligente a través de los canales institucionales del Congreso y corregir las distorsiones estructurales que afectan su competitividad.
La creación de un “Segundo Registro de Buques” propone formalizar el debate legislativo siguiendo modelos internacionales exitosos como el REBECA, de las Islas Canarias (España), el DIS (Dinamarca) o el REB (Brasil), el NIS (Noruega), el GIS (Alemania), el MAR (Portugal), entre otros.
Su mecanismo operativo reconoce el principio elemental de que “es preferible recaudar un poco de algo y no un montón de nada”.
“Este instrumento permitiría otorgar a los buques dedicados al cabotaje nacional e internacional exenciones fiscales específicas estableciendo un tributo único relacionado con el porte bruto de la embarcación, regímenes de amortización acelerada y flexibilidades en la contratación de seguros de cascos y máquinas. Esto mejorará drásticamente la competitividad de costos del armador local, pero, asimismo, establecerá por carácter recíproco otras obligaciones con el país otorgante, en este caso Argentina, de manera de no resignar el ejercicio de la soberanía estatal, el cuidado del medio ambiente y el control de la seguridad náutica y de los derechos laborales fundamentales de los tripulantes argentinos”, afirmó el Centro de Capitanes en su informe.
