En esta noticia
Belén Marinone - Corea del Sur, enviada especial.
El futuro marítimo de Corea del Sur tiene una parte de su explicación en el pasado. Mucho antes de construir portacontenedores de más de 20.000 TEUs (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), desarrollar grandes metaneros o convertir a Busan en el segundo puerto de transbordo del mundo, los coreanos ya diseñaban embarcaciones específicamente adaptadas a una península marcada por fuertes corrientes, grandes mareas y aguas costeras poco profundas.
La escala cambió, al igual que los materiales, la propulsión y las cargas. Pero el mar mantuvo durante siglos un lugar central para el transporte, el comercio, la defensa y las relaciones de Corea con otros territorios.
Ese puente entre pasado y futuro apareció durante la 48ª sesión del Comité del Patrimonio Mundial, que tuvo cita en Busan del 19 al 29 de julio. En BEXCO, sede del encuentro, el pabellón del Patrimonio Coreano presentó el trabajo del Instituto Nacional de Investigación del Patrimonio Marítimo de Corea (NRIMH, por sus siglas en inglés), dedicado a investigar y preservar ese legado material e inmaterial.
Mapas de naufragios, piezas recuperadas del fondo del mar y reconstrucciones de embarcaciones permitían condensar siglos de navegación. Pero detrás de los objetos aparecía algo menos visible pero muy valioso: los conocimientos acumulados para construir barcos capaces de responder a una geografía compleja durante siglos.
“Todo lo que aprendemos sobre el pasado es útil para el futuro. Por ejemplo, en el caso de los barcos, estas embarcaciones estaban realmente muy bien adaptadas al entorno marítimo y a la geografía de Corea”, explicó Alex Holland, arqueólogo de Busan University, durante la recorrida por el stand con Transport & Cargo.
Siglos después, aquella especialización tiene otra dimensión: astilleros automatizados, barcos de alto valor agregado y millones de contenedores.
Patrimonio milenario
La arqueología subacuática coreana acumula ya medio siglo de desarrollo. El trabajo comenzó a tomar forma en la década de 1970, a partir del hallazgo de cerámicas chinas frente a Sinan, que aportó información sobre las antiguas rutas marítimas de Asia oriental.
Las embarcaciones tradicionales coreanas, conocidas como Hanseon, fueron desarrolladas específicamente para las condiciones marítimas de la península, caracterizadas por aguas poco profundas, grandes amplitudes de marea y fuertes corrientes. Su casco de fondo plano les daba estabilidad, mientras que para ensamblar la estructura se utilizaban clavijas de madera en lugar de clavos de hierro, una técnica que ayudaba a evitar la corrosión provocada por el agua salada.
No existía, sin embargo, un único Hanseon. Durante la dinastía Joseon se desarrollaron diferentes barcos según su función. Las embarcaciones gubernamentales eran operadas por autoridades centrales y locales para transportar funcionarios y realizar tareas administrativas; los pesqueros, de propiedad privada, utilizaban también cascos planos adaptados a las zonas de mareas; y los barcos de transporte de granos tenían una función logística decisiva: llevaban principalmente los cereales recaudados como impuestos desde las provincias hasta la capital.
La ingeniería adquirió otras características cuando el objetivo era militar. El Panokseon, principal buque de guerra de la marina de la dinastía Joseon, tenía dos niveles: los remeros trabajaban abajo mientras comandantes y soldados utilizaban la cubierta superior. El Geobukseon, o Turtle Ship, incorporaba una cubierta superior cerrada con una estructura protectora de madera, troneras para cañones y una cabeza de tortuga o dragón en la proa.
“En algunos de estos barcos no existe un naufragio que pueda estudiarse. Todo lo que tienen son registros escritos y algunas medidas. Entonces hacen un modelo por computadora y después lo prueban en una especie de entorno de simulación”, sumó Holland.
Después de la Guerra Imjin, las misiones Joseon Tongsinsa realizaron 12 expediciones a Japón entre 1607 y 1811 para restablecer las relaciones. Sus registros fueron incorporados en 2017 al registro de Memoria del Mundo de la UNESCO.
Cada expedición suponía una operación considerable. Holland indicó que los viajes involucraban alrededor de cinco o seis barcos y entre 400 y 500 personas. Las embarcaciones estaban preparadas para travesías prolongadas e incluían, por ejemplo, áreas de cocina separadas por razones de seguridad contra incendios.
En 2015, el Instituto comenzó a reconstruir una de ellas a escala real a partir de documentos, pinturas y evidencia arqueológica. La embarcación fue botada en 2018, con 34 metros de eslora, con un peso de 149 toneladas y, según la muestra de BEXCO, ya navegó aproximadamente 15.000 kilómetros.
Ese patrimonio naval constituye el punto de partida de una industria que, siglos más tarde, volvió a encontrar en la tecnología una ventaja competitiva.
Industria de vanguardia
La construcción naval moderna coreana comenzó a tomar forma a principios de los años 70, cuando el gobierno impulsó la transición desde una economía de industrias livianas hacia sectores pesados. La política incluyó apoyo a la construcción de astilleros, inversión en equipamiento y creación de departamentos universitarios de arquitectura naval.
El crecimiento del comercio internacional impulsó la demanda durante los años 80 y la industria se expandió con fuerza durante los 90. Corea llegó a ocupar durante años la primera posición mundial, hasta que la crisis financiera y el crecimiento de la capacidad productiva china modificaron el escenario en la década de 2010. La respuesta fue una mayor especialización.
Una de las claves fue la productividad. Corea desarrolló métodos como la construcción por bloques, mediante la cual grandes secciones de un barco se fabrican por separado y luego se ensamblan, y sistemas de construcción en tierra con posterior botadura. A eso agregó tecnologías de información, sistemas ERP y software CAD integrado para mejorar la eficiencia de los astilleros.
Los datos aportados por Clarkson Research muestran el resultado de esa estrategia. En 2025, las nuevas órdenes globales alcanzaron 56,43 millones de CGT correspondientes a 2036 barcos. China obtuvo 35,37 millones de CGT y 1421 unidades, el 63%. Corea quedó segunda con 11,60 millones de CGT, 247 barcos y el 21%.
Sin embargo, la comparación cambia al mirar los contratos en dólares. Los pedidos coreanos fueron estimados entre u$s 23.000 millones y u$s 25.000 millones, frente a entre u$s 20.000 millones y u$s 24.500 millones para China.
La explicación está en los barcos: Corea se especializó en portacontenedores de más de 20.000 TEU, VLCC y grandes metaneros de LNG, unidades que requieren mayor ingeniería y equipamiento.
Samsung Heavy Industries, Hanwha Ocean y HD Hyundai Samho aparecen entre los diez mayores. La recuperación también llegó al empleo: después de caer a 92.000 trabajadores en 2021, la fuerza laboral alcanzó 125.000 personas en 2024.
Tecnología para el pasado
La tecnología naval también se utiliza para recuperar ese pasado. El Instituto emplea embarcaciones especializadas para la investigación y la arqueología subacuática, entre ellas el SEAMUSE, destinado a excavaciones bajo el agua, y el NURIAN, utilizado para relevamientos e investigación marítima.
El trabajo combina estas plataformas con escaneo 3D, fotografía y sistemas de registro de alta precisión, herramientas especialmente relevantes en un entorno donde, según la información exhibida en BEXCO, la visibilidad de los arqueólogos puede reducirse a alrededor de un metro.
Así, los barcos de alta tecnología no sólo representan el futuro de la industria naval coreana: también son una herramienta para localizar, estudiar y reconstruir las embarcaciones de su pasado.
Barcos del futuro
La próxima competencia ya no pasa solamente por el tamaño de los barcos, sino por cómo se construyen, cuánta energía consumen y hasta qué punto podrán navegar de manera autónoma. La estrategia del K-shipbuilding apunta a desarrollar y liderar el mercado de embarcaciones autónomas y ecológicas, con el objetivo de obtener una ventaja tecnológica en un segmento que concentra la atención de las principales potencias navales.
Corea ahora desarrolla los Smart Ships y Smart Shipyards. Los astilleros incorporan digitalización y automatización, mientras los futuros buques combinan propulsión eléctrica con sistemas capaces de identificar de manera autónoma rutas óptimas, con el objetivo de mejorar simultáneamente la eficiencia económica y ambiental.
La siguiente etapa suma inteligencia artificial y big data. El desarrollo de barcos ecológicos digitalmente integrados que combinen ambas tecnologías aparece como una de las principales direcciones del K-shipbuilding.
HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering proyecta el desarrollo de un metanero de LNG de 271.000 metros cúbicos (el doble de capacidad de los actuales), además de unidades de 30.000 metros cúbicos para bunkering, destinadas a suministrar LNG directamente a otros buques.
La apuesta tiene respaldo financiero. Durante 2025, según la publicación, se destinaron aproximadamente u$s 176 millones (260.000 millones de wones) a investigación y desarrollo de barcos ecológicos, transformación digital de los procesos de construcción naval y tecnología para embarcaciones autónomas.
El vínculo con el patrimonio exhibido en BEXCO resulta particular. Las computadoras permiten reconstruir cómo funcionaba un barco desaparecido hace siglos; la inteligencia artificial y los datos buscan ahora definir cómo navegarán los buques de las próximas décadas.
Desde los Hanseon de fondo plano hasta los futuros barcos autónomos, cambió prácticamente todo excepto la centralidad del mar. El stand de BEXCO permitió observar ese puente en el que, durante siglos, Corea utilizó conocimiento y tecnología para resolver cómo construir barcos, cómo navegar y cómo conectarse con el mundo.
