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El drama de Boeing y Alaska Airlines es un duro golpe para una empresa bastante complicada

Recuperar la confianza de inversores y consumidores está resultando difícil para Calhoun y el equipo directivo.

El viernes, los pasajeros del vuelo 1282 de Alaska Airlines sufrieron la aterradora experiencia de ver cómo se desprendía una pieza del avión 737 Max 9 en el que viajaban, dejando un enorme agujero en su lugar. Resulta que un panel que cubría una salida de emergencia no utilizada se había desprendido mientras el avión volaba a casi 5000 metros de altura. Sorprendentemente, no había nadie sentado junto a esa puerta, por lo que no hubo víctimas. Sin embargo, un niño que se encontraba cerca sufrió la succión de su camisa cuando el avión perdió presión. Podría haber sido mucho peor.

No es probable que se conozca la causa exacta del accidente antes de que los inspectores de seguridad completen su investigación. Pero tanto si determinan que es culpa de un proveedor, de Boeing o de ninguno de los dos, se trata de un duro golpe para la reputación de la empresa aeroespacial y de defensa estadounidense en un momento en que parece tambalearse de un incidente al otro. Esto plantea dudas sobre si la compañía ha superado realmente los problemas de calidad y producción revelados tras los accidentes mortales de los 737 Max 8 en 2018 y 2019.

El pasado abril, Boeing anunció que su proveedor, y antigua filial, Spirit AeroSystems, había instalado incorrectamente dos accesorios en el fuselaje de ciertos modelos del 737 Max, retrasando las entregas. En agosto, reveló que Spirit había taladrado incorrectamente agujeros en la parte trasera de los fuselajes de los aviones, lo que provocó nuevos retrasos. Y en diciembre, pidió a los inspectores que buscaran pernos sueltos que pudieran estar traqueteando alrededor de los sistemas de control del timón.

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Al mismo tiempo, Boeing le pedía a la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos que eximiera a su variante más reciente del 737, el Max 7 más pequeño, de ciertas normas de seguridad sobre sistemas antihielo hasta mayo de 2026, para permitir que comenzara a entregarse. Boeing insiste en que la solución se instalará en toda la flota. Pero aunque no se trate de un problema de seguridad crítico, no da buena imagen que una empresa con el historial reciente de Boeing pida exenciones de los criterios de seguridad para poder sacar un avión de la fábrica a toda prisa.

Muchos en el sector creen que el desastre del Max 8 se debió a una atención exagerada a los aspectos financieros y a la rentabilidad para los accionistas, en detrimento de los conocimientos técnicos. El CEO, David Calhoun, formó parte del equipo que dirigió esa estrategia, como director del consejo desde 2009. Desde que asumió el cargo en 2020, ha cobrado u$s 65 millones en concepto de indemnización e incentivos, con la promesa de estabilizar la empresa, devolver el Max al vuelo, mejorar la cultura de ingeniería y recuperar la confianza de inversores y clientes.

En el lado positivo, el Max ha sido recertificado. Y antes del incidente del viernes en un avión fabricado bajo la supervisión de Calhoun, las acciones de Boeing incluso parecían avanzar con la esperanza de que mejoraran las entregas, aunque seguían cotizando por debajo de donde estaban cuando asumió el cargo. Sin embargo, es difícil ver qué más se ha conseguido en cuatro años, mientras que su rival Airbus va viento en popa. En casi todos sus productos, tanto civiles como de defensa, Boeing ha sufrido retrasos, sobrecostos y problemas de producción.

Mientras tanto, muchas de las decisiones tomadas sugieren que la cultura en la cúpula no ha cambiado en la medida necesaria. Calhoun se ha negado a considerar la posibilidad de invertir a corto plazo en un nuevo avión para hacer frente al popular A321 de Airbus. También parece haber mostrado su preferencia por los grupos de lobby frente a la ingeniería al trasladar su sede a Arlington (Virginia), cerca de Washington DC y del Pentágono. Más recientemente, suprimió la función de estrategia corporativa de Boeing, dejándola en manos de las divisiones individuales. 

Como señala Richard Aboulafia, de AeroDynamic Advisory: "Un departamento de estrategia asigna un capital escaso entre las demandas de unidades de negocio competidoras (que siempre quieren más de lo que les corresponde)". Y, en efecto, los recursos son escasos, ya que Nick Cunningham, de Agency Partners, estima que la deuda neta asciende a u$s 38.900 millones.

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Por último, el reciente nombramiento de Stephanie Pope, antigua responsable de Boeing Global Services, como Directora de Operaciones ha suscitado especulaciones sobre la posibilidad de que Calhoun, de 66 años, esté preparando su sucesión. La mayor parte de la carrera de Pope, sin embargo, ha sido como responsable financiera. Lo que la empresa realmente necesita ahora no es otro líder centrado en la reducción de costos, sino uno con la valentía de arriesgarse por un nuevo futuro para Boeing.

Esto requerirá un profundo conocimiento y compromiso con el complejo negocio de fabricación de alto valor añadido que es, tanto internamente como a través de la cadena de suministro, algo crucial para cualquier cultura centrada en la seguridad. También se necesita una estrategia comercial audaz para implicar a los ingenieros y recuperar cuota de Airbus. Porque incluso si estos recientes incidentes se achacan finalmente a los proveedores, a los pasajeros no les importará. Si se cuestiona la seguridad de los aviones de Boeing, Boeing, y en última instancia su CEO, pagarán el pato.

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