Vías navegables

¿Quo Vadis Paraná Guazú?

Con la batimetría ya realizada, son pocos los pasos que restan para concretar el dragado de esta vía navegable natural, con hasta 120 pies de profundidad, que es vital para la logística argentina.

 La bajante histórica del río Paraná encendió todas las alarmas y demostró que el Canal Emilio Mitre es un enfermo terminal.

Anticipando este escenario, la Administración General de Puertos (AGP) a cargo de la Vía Navegable Troncal (VNT) comenzó a sondear desde hace varios meses la opción del Paraná Guazú.

El actual Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 300 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se habilitó en 1977 con errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.

La Argentina insistió en su error en 1995, cuando concesionó la vía navegable por el Canal Mitre. Es así como en el último cuarto de siglo se dragaron en esa traza unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. 

La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El desliz fue elegir la ruta del Canal Emilio Mitre.

Esta tremenda bajante, fue vista entonces desde AGP como una señal para volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. La opción superadora pasa por el Paraná Guazú y el Pasaje Talavera para lograr una salida expedita vía los Canales a Martín García.

Con este panorama definido, AGP puso la mira en los estudios técnicos necesarios para explorar esta variante. El último de ellos, fue la batimetría de la traza.

El balizador comenzó su tarea en diciembre de 2022, para culminar el relevamiento en febrero de 2023. La tarea también incluyó el Pasaje Talavera y el Paraná Bravo.

Esta labor fue clave para saber efectivamente cuánto y dónde será necesario dragar para liberar una vía navegable en posibilidad de alcanzar de inmediato los 36, 38 o incluso 42 pies de calado.

Durante estos últimos 45 días, los funcionarios de AGP están terminando de volcar toda la información a las planillas de trabajo. Y una vez terminado este trabajo, José Beni, interventor de AGP, elevará formalmente el pedido de inicio de obras a Patricio Hogan, subsecretario de Puertos, Vías navegables y Marina Mercante de la Nación.

Con el OK del subsecretario, quedará el último trámite interno dentro de AGP para que las dragas comiencen a trabajar.

Si se piensa en una traza navegable para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos. ¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies? A su vez, al estar vinculado el Paraná Guazú al régimen del Río de la Plata, no le afectan las bajantes que hoy complican al Canal Mitre.

La estructuración de esta nueva propuesta de vía navegable se encuentra en los tres libros:

La hora del canal Magdalena; Canal Buenos Aires, el eslabón perdido y Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable.

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