VÍAS NAVEGABLES

La bajante histórica acelera la agonía del Canal Emilio Mitre

La participación del Gran Rosario en los embarques argentinos es la más baja en 23 años. Se impone un cambio hacia la vía navegable del Paraná Guazú que en varios tramos ofrece profundidades naturales superiores a los 120 pies

 Por la extraordinaria bajante, la participación de los puertos del Gran Rosario en los embarques totales de granos, aceites y subproductos argentinos en 2021 cayó a su menor porcentaje en casi un cuarto de siglo. Este hecho es de suma gravedad toda vez que este polo exportador es la principal, fuente de ingresos de divisas para la Argentina.

Según un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) elaborado por Guido D'Angelo y Emilce Terré, el nivel del agua del río Paraná a la altura del Gran Rosario llegó en 2021 a su marca más baja de los últimos 50 años, resintiendo gravemente los despachos desde el nodo.

Las 69,8 millones de toneladas embarcadas el año anterior por el racimo de terminales que se extiende entre Arroyo Seco y Timbúes, significaron unas 225.000 toneladas menos que en 2020.

Este bajo nivel de agua que se observa en el Paraná también amplía la brecha entre los precios FOB de exportación que se pagan en puertos de Brasil respecto a los de Argentina: hoy embarcar harina de soja en el país cuesta unos u$s 10 la tonelada más que hacerlo en Paranaguá.

Las proyecciones continúan siendo desfavorables para enero y febrero. "De no quebrar esta tendencia, el tonelaje cargado en los buques podría continuar resintiéndose, impactando en pérdidas millonarias para la exportación de productos agroindustriales argentinos", destacó el estudio de la BCR.

Esta situación, desnuda el error geopolítico cometido en los años 70, cuando en base a hipótesis de conflicto inexistentes, se optó por la vía navegable del Paraná de las Palmas (Canal Emilio Mitre) para la salida de las exportaciones argentinas.

Lo cierto es que el Canal  Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 300 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se habilitó en 1977 con errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.

La Argentina insistió en su error en 1995, cuando concesionó la vía navegable por el Canal Mitre. Es así como en el último cuarto de siglo se dragaron en esa traza unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El error fue elegir la ruta del Canal Emilio Mitre que hoy se presenta como un enfermo terminal.

Esta tremenda bajante, que por lo visto se extenderá en el tiempo, debe verse como una alarma y una señal para volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. La opción superadora pasa por el Paraná Guazú - Pasaje Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana. La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.

Para el gobierno, a cargo de la próxima licitación de la vía de navegación troncal, este es un gran desafío. Si se piensa en una traza navegable para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos. ¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies? A su vez, al estar vinculado el Paraná Guazú al régimen del Río de la Plata, no le afectan las bajantes que hoy complican al Canal Mitre.

La estructuración de esta nueva propuesta de vía navegable se encuentra en tres libros de reciente aparición.

Esta trilogía está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar.

Los formatos electrónicos donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, pueden descargarse gratuitamente:

La hora del canal Magdalena: es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba

Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a

Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable: es.calameo.com/read/006200032d58f8de1a30f

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Comentarios

  • FJDA

    Francisco Javier de Amorrortu

    Hace 3 horas

    Agustín Barletti sigue promocionando la prolongación de un canal Magdalena más allá de la Vuelta del Codillo, sin que esa geoforma de más de 100.000 años le diga nada. ¿Creerá que con publicar un libro resuelve su ignorancia palpable del tema puntual de lo que indica ese Codillo?
    El canal Buenos Aires se tiene que alejar del sistema uruguayo

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  • RHU

    R.H. U.

    Hace 7 horas

    Entiendo el planteo de usar la via navegable del Paraná Guazú, pero el nivel del calado, hoy con esta bajante, de los puertos entre Arroyo Seco y Timbúes, es el adecuado para una eficiente operación de los buques?

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