VÍAS NAVEGABLES

AGP comenzó la batimetría del Paraná Guazú

Los trabajos permitirán mejorar la seguridad de la navegación de esa vía navegable y desarrollarla como traza alternativa por algunos barcos.

Tal cual lo adelantado por Transport & Cargo, la Administración General de Puertos (AGP), bajo la órbita del ministerio de Transporte, inició el relevamiento batimétrico del Río Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera, a fines de obtener información actualizada en dichos sectores.

Con una duración estimada de 30 días, los trabajos permitirán mejorar la seguridad de la navegación de esos ríos, con una próxima renovación del balizamiento existente en la zona. Actualmente, el Paraná Guazú es utilizado como traza alternativa por algunos barcos, mayormente hacia Rosario a buscar carga. Para las embarcaciones que ya traen su carga, hoy la única opción es la ruta hacia el Río de La Plata por el canal Emilio Mitre para empalmar con el canal Brown. Pero con el dragado del Paraná Guazú esto puede cambiar notablemente.

El estudio se enmarca en la fuerte inversión del Estado para contar con datos actualizados de las distintas variables del sistema de navegación, que incluye tanto a la traza actual de la Vía Navegable Troncal como a otros canales conexos, así como a los ríos Paraguay y Paraná Superior y el Canal Magdalena.

Con el relevamiento batimétrico, el Estado contará con información sobre el estado del lecho del río Paraná Guazú (del km 232,0 a km 124,0), el Río Paraná Bravo (del km 165,0 a km 138,0) y Pasaje Talavera (del km 217,7 a km 183,0).

Las tareas, además, se realizan junto al personal de la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante del ministerio de Transporte, la autoridad portuaria a cargo de aprobar futuros ajustes en la traza o próximas obras a realizar en la zona.

MEDIDA TRASCENDENTE

Lo trascendental de esta decisión es que la apertura del Río Paraná Guazú, el Paraná Bravo y el Pasaje Talavera habilitará una traza alternativa al actual Canal Emilio Mitre, que bien podría definirse como un enfermo terminal.

El Canal Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 250 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se habilitó en 1977 con una errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

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El Canal Magdalena no es un asunto menor para Uruguay

El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde se encuentra el Canal Emilio Mitre.

La Argentina insistió en su error en 1995, cuando concesionó la vía navegable por el Canal Mitre. Es así como en el último cuarto de siglo se dragaron en esa traza unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El error fue elegir la ruta del Canal Emilio Mitre.

Cuesta entender, por tanto, el estudio llevado a cabo por la firma LatinoConsult que aconseja dragar la traza del Canal Emilio Mitre a 42 pies. El mismo fue contratado por la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, la Cámara de Puertos Privados Comerciales, la Unión Industrial Argentina y la Cámara Argentina del Acero.

Esta profundización que aconseja LatinoConsult es posible desde el punto de vista de la ingeniería, pero el único detalle es que los sedimentos extraídos crearían una mega isla en el medio del Río de la Plata que permitiría unir por tierra Buenos Aires con la ciudad de Colonia en El Uruguay.

La iniciativa que impulsa la AGP permitirá habilitar un sistema troncal de navegación que respeta los caudales naturales y hace mínima la intervención con tareas de dragado. El mismo pasa por el Paraná Guazú Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana.

Con visión de futuro y pensando en una ruta de navegación para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre a través del Paraná de Las Palmas que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos.

La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.

En este sentido, la tremenda bajante del Paraná, que por lo visto se extenderá en el tiempo, debe verse como una alarma y una señal para volver al sistema históricamente utilizado que es el del Paraná Guazú. ¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies?

La propuesta de este sistema de navegación alternativo al actual fue planteada hace más de un año en una trilogía compuesta por los libros "La hora del canal Magdalena", "Canal Buenos Aires, el eslabón perdido" y "Canal Martin Irigoyen, hacia una nueva vía navegable".

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