VÍAS NAVEGABLES

Inicia la batimetría en el Paraná Guazú

El 20 de diciembre zarpa el buque encargado de hacer el relevamiento. Para finales de febrero se conocerán los pasos a dragar y se podrá proponer el proyecto de cambio en la vía navegable.

El balizador está listo para soltar amarras y comenzar el relevamiento del río Paraná Guazú. La tarea también incluirá el Pasaje Talavera y el Paraná Bravo.

Esta tarea es clave para saber efectivamente cuánto y dónde será necesario dragar para liberar una vía navegable en posibilidad de alcanzar de inmediato los 36, 38 o incluso 42 pies de calado.

Con esta información, la Administración General de Puertos (AGP) podrá elaborar el proyecto de cambio para someter a los distintos organismos que tiene injerencia en este tema como el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable (Ecovina).

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El Canal Emilio Mitre, por donde se navega actualmente, es joven comparado con la histórica traza que durante 250 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se habilitó en 1977 con una errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde se encuentra el Canal Emilio Mitre.

La Argentina insistió en su error en 1995, cuando concesionó la vía navegable por el Canal Mitre. Es así como en el último cuarto de siglo se dragaron en esa traza unos 742 millones de metros cúbicos.

Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional.

El error fue elegir la ruta del Canal Emilio Mitre que hoy se presenta como un enfermo terminal por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos.

El estudio realizado por la firma Latinoconsult S.A. que pretende lograr los 40 pies de calado en el Mitre y el Paraná de las Palmas parece no comprender que esta vía ni siquiera puede alcanzar los 36 pies. Salvo que quieran crear una mega isla en el Río de la Plata donde volcar los sedimentos.

La propuesta es volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. El mismo pasa por el Paraná Guazú, Pasaje Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana.

La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.

En este sentido, la tremenda bajante del Paraná, que por lo visto se extenderá en el tiempo, debe verse como una alarma y una señal para volver al sistema históricamente utilizado que es el del Paraná Guazú.

Para la AGP hoy a cargo de la vía de navegación troncal, este es un gran desafío.

¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies?

Para más información se puede consultar el libro "Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable". 

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