En esta noticia
La revolución eléctrica de China fue veloz y visible: fábricas masivas, marcas nuevas, precios a la baja y ciudades donde los motores de combustión empezaron a quedar obsoletos.
Pero toda transformación tecnológica a esa escala genera residuos. Y en el caso del auto eléctrico, esos residuos pesan cientos de kilos por vehículo.
Para 2030 China tendrá que gestionar más de un millón de toneladas de baterías usadas
El Ministerio de Industria y Tecnología de la Información de China advirtió que el volumen anual de baterías retiradas de vehículos de nueva energía superará el millón de toneladas en 2030.
Los primeros grandes lotes de coches vendidos durante el boom de la última década están por llegar al final de su vida útil, y el país que lideró la adopción masiva ahora enfrenta el problema más grande acerca de qué hacer con todo eso.
Una batería usada no es basura ordinaria
El desafío no es solo de volumen. Una batería de vehículo eléctrico puede contener litio, níquel, cobalto, manganeso, cobre y aluminio.
Si esos materiales se recuperan correctamente, reducen la presión sobre la minería y regresan a la cadena productiva. Si se manejan mal, pueden provocar incendios, contaminación y pérdidas económicas significativas.
Algunas baterías retiradas de autos no quedan completamente inservibles. Muchas pierden capacidad para uso automotor, pero todavía pueden funcionar en almacenamiento estacionario: redes eléctricas, edificios o respaldo para energías renovables.
La lógica ideal sería darles una segunda vida antes del reciclaje final, siempre que exista un seguimiento preciso de cada unidad.
La apuesta del gobierno: identidad digital para cada batería
La respuesta del gobierno chino apunta a la trazabilidad.
Las normas provisionales emitidas por el MIIT y otros organismos, vigentes desde el 1 de abril de 2026, establecen que cada batería de vehículo de nueva energía tenga una identidad digital para seguirla durante todo su ciclo de vida.
La idea es saber dónde está cada batería, quién la recibió, cómo fue transportada, qué empresa la procesó y cuál fue su destino final. Ese nivel de control busca distinguir entre una economía circular real y un mercado paralelo difícil de vigilar.
El gobierno también quiere reforzar las responsabilidades de fabricantes, vendedores, operadores logísticos y recicladores. Producir coches eléctricos ya no será suficiente: las empresas deberán responder por lo que ocurre cuando sus baterías dejan de funcionar en un vehículo.
El reciclaje informal, el enemigo a vencer
El valor de los materiales convierte a las baterías usadas en un negocio atractivo, y ahí aparece el riesgo de intermediarios sin licencia, talleres clandestinos, desmontaje sin controles y residuos peligrosos fuera de instalaciones autorizadas.
Las autoridades ya pidieron reforzar inspecciones y combatir actividades ilegales en toda la cadena.
Un estudio publicado en 2026 advierte que, sin cambios, el reciclaje formal podría estancarse en torno al 53% después de 2030.
Con una estrategia más sólida de responsabilidad extendida del productor, esa cifra podría superar el 92% hacia 2060 y reducir daños ambientales entre 44% y 73%.
