Irán está trabajando para establecer un sistema de paso autorizado para los buques a través del estrecho de Ormuz, un endurecimiento del control sobre esta vía marítima clave que Teherán sugiere podría extenderse más allá de su guerra con Estados Unidos e Israel. El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, ha exigido en reiteradas ocasiones que la república islámica reabra el estrecho, por el que transitaba alrededor del 20% de las exportaciones mundiales de petróleo antes de que Irán lo cerrara casi por completo al inicio del conflicto. El ministerio de Asuntos Exteriores iraní afirmó esta semana que los buques “no hostiles” podrán atravesarlo “en coordinación con las autoridades iraníes competentes”, pero que los de Estados Unidos, Israel o cualquier otro “participante en la agresión” no lo harán. El ministro de Exteriores, Abbas Araghchi, señaló que Irán impondrá un nuevo orden en el estrecho tras la guerra, insistiendo en que el país ejerce soberanía sobre él “aunque algunos quieran considerarlo aguas internacionales”. “En el futuro, buscamos establecer nuevos mecanismos para un paso seguro”, dijo Araghchi a la televisión estatal el miércoles. Estas afirmaciones plantean interrogantes de gran alcance sobre el acceso a una de las rutas marítimas más importantes del mundo, además de múltiples desafíos prácticos para las navieras. El estrecho de Ormuz, que tiene apenas 21 millas náuticas en su punto más angosto, está dividido entre aguas territoriales de Irán y Omán. Sin embargo, su trazado sinuoso y las montañas del lado iraní facilitan que la Guardia Revolucionaria pueda vigilar y potencialmente atacar a los buques que lo atraviesan. “Es el estrecho menos recto que existe”, dijo Tom Sharpe, excomandante naval del Reino Unido. “Cuando lo atraviesas, la amenaza puede venir de cualquier dirección”. Trump amplió el jueves el plazo para que Irán reabra el paso hasta el 6 de abril, bajo amenaza de ataques contra su infraestructura energética. Antes del conflicto, unos 135 buques transitaban diariamente por esta vía. Pero desde los primeros ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán, el tráfico se redujo drásticamente. Entre el 1 y el 25 de marzo, se registraron apenas 116 tránsitos, una caída del 97% respecto del mismo período de febrero, según datos de S&P Global. Los barcos que lograron cruzar estuvieron mayormente vinculados a propietarios chinos, indios o de países del Golfo. Algunos pertenecían a la llamada “flota oscura”, sancionada por potencias occidentales por comerciar petróleo iraní. Según Lloyd’s List Intelligence y una fuente con conocimiento directo, algunos buques pagaron hasta 2 millones de dólares a Irán para garantizar un paso seguro por el Golfo. Alaeddin Boroujerdi, un alto miembro del parlamento iraní, aseguró en la televisión estatal que cualquier embarcación que atraviese la vía estratégica está pagando esa tarifa. “Se está implementando un nuevo régimen en esta ruta marítima”, afirmó. El proceso de aprobación incluye negociaciones entre gobiernos a través de embajadas, explicó Martin Kelly, jefe de asesoría de EOS Risk Group. Una vez autorizado, el buque recibe un código que transmite por radio en la frecuencia internacional de emergencia VHF 16 al aproximarse al estrecho. Paralelamente, las autoridades iraníes verifican documentación como el destino de la carga y la nacionalidad de la tripulación. Ninguna de las cargas que atravesaron el estrecho desde el inicio de las hostilidades tuvo como destino Estados Unidos o Europa. La mayoría se dirigió al este de Asia y en menor medida al este de África y Sudamérica, según datos de seguimiento marítimo. La ruta utilizada actualmente discurre completamente dentro de aguas territoriales iraníes, en lugar de los corredores habituales. Analistas señalan que esto permite a Irán verificar visualmente los detalles de los buques, incluso pese a los ataques estadounidenses contra sus sistemas de radar. “Hay una estructura clara y un liderazgo evidente”, dijo Kelly. Dos fuentes pakistaníes involucradas en contactos informales con Irán indicaron que algunos buques de terceros países están cambiando su bandera a registro pakistaní para poder cruzar. “Muchas navieras están modificando su bandera para navegar bajo registro de Pakistán”, dijo una de ellas, diplomático. La otra señaló que estas medidas buscan ser “una señal de buena voluntad hacia Trump”. La embajada iraní en Madrid afirmó que Irán está “receptivo” a solicitudes de buques españoles para atravesar el estrecho, al considerar a España “un país comprometido con el derecho internacional”. El presidente del Gobierno español, Pedro Sánchez, fue el primer líder europeo en criticar los ataques de Estados Unidos e Israel contra Irán. Las navieras que deban pagar por el paso también enfrentan el desafío de esquivar las sanciones impuestas al régimen iraní y a su Guardia Revolucionaria, considerada organización terrorista por Estados Unidos, la Unión Europea y otros países occidentales. Sin embargo, Claire McCleskey, exresponsable de cumplimiento en la Oficina de Control de Activos Extranjeros de EE.UU., aseguró que Irán ya cuenta con redes financieras clandestinas. “Dispone de un sistema de ‘banca en la sombra’ para vender petróleo, acceder a tecnología controlada y financiar programas armamentísticos”, explicó. “Sería muy fácil para Irán utilizar empresas pantalla y cuentas en bancos y casas de cambio en todo el mundo para recibir pagos”. Varias empresas indias y chinas cuyos buques cruzaron el estrecho no respondieron a consultas. El ministerio de Exteriores de India indicó que Irán no está exigiendo contraprestaciones por garantizar el paso seguro. Armadores europeos y estadounidenses dijeron no tener conocimiento de un sistema de pagos formal. “He oído mucho sobre estos pagos, pero nadie puede confirmar con certeza que exista una ‘ventanilla’ para pagar un par de millones de dólares”, afirmó SV Anchan, director ejecutivo de Safesea Group. Funcionarios iraníes han señalado precedentes históricos de cobro por el uso de vías estratégicas. Durante siglos, Dinamarca cobró a los barcos un porcentaje del valor de su carga por cruzar los estrechos daneses del mar Báltico, un peaje conocido como Sound Dues que fue abolido en 1857. Yahya Ale Es’hagh, jefe de la Cámara de Comercio de Teherán, citó al canal de Suez como ejemplo de una vía marítima por la que se paga. “Irán ha sido demasiado indulgente al no ejercer sus derechos mientras las potencias mundiales nos imponían sanciones”, afirmó. “Esto podría permitir generar entre 70.000 y 80.000 millones de dólares anuales”. No obstante, Johanna Hjalmarsson, profesora del Instituto de Derecho Marítimo de la Universidad de Southampton, señaló que el canal de Suez es un caso distinto, ya que se trata de aguas internas de Egipto reguladas por la Convención de Constantinopla de 1888. Como Estado costero bajo la Convención de la ONU sobre el Derecho del Mar, Irán puede “regular el tráfico y suspender el paso por razones de seguridad”, pero no “obstaculizar el paso inocente” ni discriminar entre buques de distintos países, explicó. Ni Irán ni Estados Unidos son parte de esa convención, aunque en la práctica se espera que respeten sus normas. Un intento prolongado de Irán por controlar el estrecho de Ormuz también podría reducir su importancia a largo plazo. “Si Irán empieza a permitir o bloquear selectivamente el tránsito, los países del Golfo buscarán alternativas, como construir oleoductos”, advirtió un diplomático regional.